FORGOT YOUR DETAILS?

Start

Az ernyő összehajtása

A siklóernyő összehajtása nem igényel különösebb technikai felkészültséget. Természetesen van egy általában használt módszer amelyet a nagy átlag használ de néhány esetben teljesen az egyéntől függő (a beülő és a hátizsák mérete illetve egyéb saját szempontok alapján).

Régebben az ernyő egyes oldalainak ismételt félbe hajtásával történt a kupola csomagolása, ezt a módszert manapság már nem alkalmazzuk, ugyanis idővel rájöttek a gyártók és felhasználók, hogy a szárnyat hosszú távon sokkal jobban tudjuk óvni, ha a cellára hajtás módszert alkalmazzuk. Ez a módszer azzal egyidőben terjedt el, amikor a gyártók az ernyők belépőélébe a műanyag damil merevítéseket kezdték el alkalmazni. A műanyag merevítést nem szabad megtörni, mert ezzel a szárny profilja sérülhet és ez a teljesítmény romlásához vezet.

Általában a hátára (felső vitorlára) fektetett és teljesen kisimított ernyőnek a zsinórzatát csomómenetesen az alsó vitorlára helyezzük és az egyes cella válaszfalait kezdjük mind egymás mellé szorosan összehúzzuk, a belépőnél és kilépőnél egyaránt. A középső cellával kezdjük mind két oldal esetén és a szélét egyre beljebb húzzuk. Ezután az így kapott két hosszú csíkot egymásra hajtjuk és a kilépőnél a hevedereket kihúzzuk annyira, hogy keresztbe rá tudjuk fektetni a kilépőre. Ezután a kilépőél felől megkezdjük az ernyő összehajtását. Azért nem a belépőél felől mert az ernyőben maradó levegő könnyebben távozik a beömlőnyílásokon.

Mindig használjuk a kompressziós hevedert és a belsőzsákot, ugyanis szállítás közben a mozgó, csúszkáló, lazán összehajtott ernyő valamilyen keményebb tárgyal (pl. csatok, karabinerek, cipzár) való súrlódás következtében akár komolyabban is megsérülhet. A kompressziós hevedert a azután tegyük rá az ernyőre, miután betettük a belső zsákjába, hogy ne az csiszatolja az ernyő anyagát.

Ne felejtsük el hogy a hanyagul, gubancos zsinórral összehajtott ernyőt mi fogjuk újból kinyitni és esetleg értékes perceket veszíthetünk azzal amíg újból „repülőképes” állapotba hozzuk. Ha mindezt egy szűk starthelyen csináljuk, nem biztos, hogy kivívjuk vele a többi pilóta elismerését…

Az ernyő kiterítése

A siklóernyő kiterítése tulajdonképpen a fenti folyamatnak a megfordítása. A starthoz való kiterítésnél ügyeljünk arra, hogy az ernyő lehetőleg a szél irányára merőlegesen legyen kiterítve. Ilyenkor lehet felhúzni az ernyőt a legkisebb korrigálással. Ettől eltérő esetekben komoly korrekcióra lehet szükség, amelyhez több időre és helyre van szükség. Az ernyő akkor van jól kiterítve, ha látszik szinte végig az also vitorla és a beömlő nyílások végig nyitva vannak. Miután a kinyitottuk, annyival bővül a feladatunk, hogy igyekezzünk ívesen kiteríteni az ernyőt. Ellenkező esetben előfordul, hogy a szárnyvég zsinórjai fognak először megfeszülni és az ernyő szélei gyorsabban emelkednek mint közepe. Ilyenkor a szárnyvégek „összecsapnak fejünk felett és az ernyő lebillen valamelyik oldalra. Ez főleg a nagy oldalviszonyú ernyőknél fordul elő leggyakrabban. Ilyen esetben célszerű a füleket a földön behajtani, mert így a nehezebben nyíló szárnyvég lassabb lesz és az ernyő közepe fog először a fejünk fölé kerülni, Ha a kupola már a fejünk fölé került akkor korrekció következtében a behajtott szárnyvégek azonnal visszanyílnak. Ha nincs szükség a korrekcióra akkor egy erőteljes fékpupálással (fék mélyre lehúzása és azonnali visszaengedése) ki tudjuk nyitni a füleket.

Start

A start mindig szembeszélben történik. Gyenge (max. 1-2 m/s) oldalszelet vagy hátszelet le lehet futni de ebben az esetben, ha lehet, inkább várjunk egy szélcsendes periódust.
A starthoz készülő pilótának minden esetben az alábbi ötpontos listát kell ellenőriznie.

  1. Szélirány, szélerősség
  2. Kupola. (nincs szakadás, beömlőnyílások szabadok, nincs szálátcsapódás ez főleg a szárnyvégeken szokott észrevétlen maradni)
  3. Zsinórzat. (nincs csomó, szakadás, faág beékelődve, fékzsinórok szabadon futnak a vezetőgyűrűben)
  4. Csatok, karabinerek. (be vannak-e csatolva, és jó helyre vannak e becsatolva)
  5. Nekifutópálya, légtér.

Miután megtettük ezeket az ellenőrzési lépéseket sor kerülhet a tényleges startra amely három szakaszból, az ernyő felhúzásából, korrekcióból és gyorsításból áll. Természetesen a gyakorlatban ezek teljesen egybeolvadnak és már felhúzás közben korrigálva gyorsítunk.

Az ernyő felhúzása

Az ernyő felhúzása során az “A” hevedert meghúzva, megrövidítve felemeljük a beömlőnyílásokat a földről, és egyben módosítjuk is a szárny állásszögét, így elősegítve a feltöltődést és így “felgyorsítva” a szárnyat juttatjuk, húzzuk azt fejünk fölé.

Korrekció

A start felhúzást követő második szakasza. Ebben szakaszban pillantunk fel a kupolára és ellenőrizzük, hogy minden rendben van-e. Az ellenőrző pillantás nemcsak a kupola irányára és mozgására, hanem annak állapotára is vonatkozik. Az iránytartás miatt általában valamelyik oldal fékezésére van szükség. Előfordulhat az is, hogy az A heveder túl korai elengedése miatt az ernyő vissza akar hanyatlani. Ilyenkor nem csak a fékekre, hanem az A hevederekre való visszafogással és újbóli húzásával korrigálhatunk.

Ha csomót, faágat, szálátcsapódást veszünk észre azonnal szakítsuk meg a startot mert a földön futva nem tudjuk kiszámítani ennek a következményeit.
Csak a fejünk felett, és az irányításunk alatt lévő, hibátlan kupolával startoljunk el.

Gyorsítás

A start harmadik, befejező szakasza. A kellő áramlás megindulásához illetve a felhajtóerő kialakulásához sebességre van szükség. Szélcsendben vagy kis szélben ezt a sebességet futással próbáljuk megszerezni. Két feladatunk van. Egyrészt el kell érnünk a felszállási sebességet (gyorsítás), másrészt eközben pontosan az ernyő közepe alatt kell tartózkodnunk. Úgy kell futnunk, hogy pótoljuk a gravitáció stabilizáló hatását. Azért van erre szükség, mert repülés közben a gravitáció biztosítja, hogy a pilóta pontosan az ernyő közepe alatt lógjon, vagyis a gravitáció adja az ernyő kereszt és hossz stabilitását. Start közben azonban a pilóta lába a földet éri, ezért a gravitáció stabilizáló hatása nem működik. Ezért az embernek kell aktívan az ernyő közepe alatt tartózkodni, a jobbra-balra dőléseket és az ernyő előre-hátra hintázásait ellensúlyozni, mindeközben az ernyőt úgy irányítani, hogy az a felszálló pályán maradjon, sőt elérje a megfelelő sebességet. A start gyorsítás szakaszában tehát a kezünkkel (fékekkel) irányítjuk az ernyőt, és az ernyő irányítja a mi lábunkat (futási irányunkat, sebességünket).
Nem kell megijedni, a biciklizés legalább ilyen bonyolult elméletben.

A gyorsításkor dőljünk erősen előre, hogy a vállaink a hevederek előtt legyenek. Így sokkal hatékonyabban tudjuk gyorsítani a kupolát.

Néhány lépés után már érezhetjük, hogy az ernyő tart, de ennek ellenére fussunk tovább egészen addig amíg szépen egyenletesen elemelkedünk. Ha túl korán abbahagyjuk a futást, és beleülünk a beülőbe, akkor az ernyő elvesztheti a kezdeti lendületét és süllyedni fog, aminek a következtében a földre csüccsenünk.

…A repülőgép a felszállás után húzza be és a leszállás előtt engedi ki a futóműveket…Használjuk mi is így a lábunkat….

Ha mérsékelt vagy erős szélben startolunk az ernyő szinte azonnal felemel. Bár a start utáni első pillanatok már inkább a repüléshez tartoznak mégis itt jegyezném meg, hogy ilyenkor arra figyeljünk, hogy tartsuk az irányt. Ha a start után nem tudunk azonnal beülni a beülőbe, várjunk, amíg megbizonyosodtunk arról, hogy a helyes irányban és megfelelő magasságba kerültünk, és csak utána kezdjünk a beülés problémájával foglalkozni. Soha ne a fékekkel együtt nyúljunk le a beülőt igazgatni, mert ez súlyos balesethez vezethet. Ha az irányításon kívül bármilyen olyan tevékenységet akarunk a levegőben végezni, amihez szükség van valamelyik kezünkre (fényképezés, igazgatás, stb.) akkor mindkét féket egy kézbe fogva próbáljuk ezt meg.

Starttechnikák

Felhúzás háttal, vagy „belefutó start”

A pilóta hátat fordít az ernyőnek és a belépőél hevedereit fogja. A többi heveder a könyökhajlatban, a fékek a kézre fűzve vannak.

Az ernyőt minden esetben a pilóta mozgása (elindulása) húzza fel. A kezünkkel csak irányt adunk ennek az erőnek és segítjük a kupola felfelé mozgását. Nagyon fontos ebben az esetben a szimmetrikus, íves kiterítés és a középre állás. Ügyeljünk, hogy a belépőél hevedereit ne húzzuk túlságosan le, mert az erre érzékeny ernyők ilyenkor becsukódhatnak.

Figyeljünk arra is, hogy ne toljuk magunk elé ezeket a hevedereket mert ez szintén az ernyő elejének a becsukódásához vezethet.

Előnye, hogy felhúzás után már rögtön startirányban vagyunk így nem kell megfordulnunk (esetleg rossz irányba). További előnye, hogy kis szélben sokkal hatékonyabb mint a „háttal start”. Mellesleg így nem tesszük próbára starthelyen váró többi pilóta idegeit a „befújásra várással”…
Hátránya, hogy erős szélben könnyebben hátraránthat az ernyő, továbbá hogy a belefutásnál az esetleg leakadt ernyőt elszakíthatjuk, és felhúzás közben nem tudjuk korrigálni az ernyőt. Ilyenkor sok az elrontott start.

Felhúzás szemből “hát start”

A pilóta egyik kezébe fogja a belépőél (A) hevedereit, míg a másik kézben a fékeket tartja.
Miután az ernyő feljön a pilóta elengedi a belépőél hevedereit és a fékeket, és startirányba fordul majd újból „visszafog” a fékekre és gyorsít (fut).

Előnye, hogy a pilóta ilyenkor már felhúzás közben is tudja korrigálni az ernyőt. Ha az valahova leakad, vagy aszimmetrikusan jön fel, akkor azonnal tudja korrigálni, illetve megszakítani a startot. Ezt a módszert Magyarországon alkalmazzák nagy szeretettel a pilóták. Ennek egyszerű oka az, hogy a sajnálatosan igen rossz magyarországi startkörülmények nem teszik lehetővé a kényelmes, startokat.
További előnye még az is, hogy erős szélben az ernyővel szemben állva nagyobb ellenállást lehet kifejteni így kisebb az esélye annak, hogy az ernyő elránt.

Hátránya, hogy kis szél vagy szélcsend esetén hátrafelé kell futni az ernyővel majd meg kell fordulni (startirányba) amelyhez gyakran nincs elegendő hely és idő. Sokszor fordul elő még ilyenkor a rossz irányba történő kifordulás, aminek következtében a pilóta becsavarodik a hevederbe, és ha nem tudja megszakítani a startot, akkor az irányíthatatlan ernyővel rövid repülés után visszaperdülhet a fák, rosszabb esetben a kövek, sziklák közé..

Ennek a módszernek a „továbbfejlesztett” változata, amikor a pilóta még a megfordulás előtt keresztbe fogja a fékeket. Így továbbra is tud korrigálni, ha erre szükség van, de mivel már oldalhelyesen fogja a fékeket a fordulás közben nem kell hosszabb időre elengedni és „őrizetlenül” hagyni a kupolát.

Tipp: Mindig ugyan azt a be és kifordulási irányt alkalmazzuk, mert a start előbb-utóbb reflexszerűvé válik. Ha megszoktunk egy irányt, akkor nem kell a kifordulás irányára odafigyelni start közben.
A start előtt mindig nézzünk rá, az egymást keresztező hevederre, hogy melyik van felül (jobbról balra befordulás esetén a job oldali). Ha nem a megszokott heveder van felül, rossz irányba fordultunk be.

Felhúzás keresztbefogással “Alpesi start”

A pilóta egyik kezében fogja a belépőél hevedereit, a fékeket viszont keresztbe, oldalhelyesen tartja külön-külö a kezeiben. Az ernyő felhúzása után már nem kell kezet váltania és a fékek után nyúlkálni. Rögtön fordulhat és starthelyzetbe kerül. A keresztbefogás itt kizárja a rossz irányba fordulást, amennyiben a felkészülésnél a megfelelő irányba fordultunk be.

Hátránya, hogy felhúzás közben minimálisan lehet korrigálni a kupolát

Függetlenül attól, hogy melyik módszert alkalmazzuk, ne felejtsük el, hogy a korrekció általában a fékekkel történik illetve a kupola közepe alá mozgásával. A lábmunka legalább olyan fontos mint a fékek kezelése. A korrekció közben a fékkel korrigált oldal lassul ezért ismét sebességet kell gyűjtenünk.
Ha szemben állunk az ernyővel a korrigálás közben a belépőél hevedereit is húzzuk, különben a kupola visszaesik.

Ha háttal húzzuk fel az ernyőt amíg az legalább 70 fokos szöget nem zár be a talajjal felesleges a korrekció mert a kupola úgyis visszahanyatlik. Ilyenkor van kiemelkedő szerepe a helyes, szimmetrikus kiterítésnek és a helyes beállásnak. Futás közben itt is törekedni kell arra, hogy az ernyőhöz képest középen legyünk.

Start síléccel

Ha hóról startolunk előfordulhat hogy az ernyő a kiterítés közben elcsúszhat. Természetesen ha vannak segítőink ez nem probléma de ha egyedül vagyunk célszerű (amennyiben van erre lehetőség) a kupolát rögzíteni. Az alsóvitorlára helyezett hódarabokkal amelyeket kissé belenyomunk a kupolába viszonylag jól tudjuk rögzíteni az ernyőt. Az alsóvitorlába helyezett hódarabok a felhúzás után azonnal kiesnek. Ha lehet inkább olyan helyet válasszunk amely kevéssé meredek és nincs szükség az ernyő rögzítésére.
Ha sível startolunk, háttal kell felhúznunk az ernyőt. Álljunk a kupolához viszonylag közel, hogy a zsinórok pár méter csúszás után feszüljenek meg. Ilyenkor már elegendő lendületet szerzünk és kisebb az esélye, hogy az ernyő hátraránt (vigyázzunk a startra készülődésnél nehogy a sí éles kantnijával megsértsük a zsinórokat). Egyébként függetlenül attól, hogy milyen starthelyről startolunk, a dinamikus startolásnak akkor van jelentősége, ha a szél gyenge vagy oldalas, mert a lendületes, energikus felhúzás mintegy „elnyomja” a zavaró körülményeket.

Nagyon jó érzés amikor a fejünk felett az ernyővel siklani kezdünk majd kis fékezéssel mint egy repülő finoman és simán elemelkedünk a hóról. Azonban a levegőben lógó nehéz felszerelés a lábunkon nem garantálja a hosszú repülést. A megváltozott súlypontunk, a sílécek kalimpálása, továbbá az, hogy a hátsó combizmainkat a beülőhöz plusz jó néhány kiló nyomja a start utáni percekben azonnal segít ráébredni, hogy ez csak egy huszárcsíny…

A leszállásnál azonban nagy előnyt jelenthetnek a sílécek (amennyiben a hóra szállunk…) Ugyanis nem okoz különösebb problémát, ha hátszélben vagy oldalszélben szállunk le mert a földet érés után a sível nagy sebességgel tudunk továbbsiklani.

Egyébként a síléccel való startot a téli üdülőhelyeken a tandempilóták alkalmazzák nagy előszeretettel, mert az utassal könnyebben boldogulnak.

A síléces startot annak ajánlom akinek meglehetős gyakorlata van mind a síelésben mind a repülésben. Magánvéleményem, hogy ki lehet próbálni, de külön-külön jobban élvezhetjük mindkettőt.

Start erős szélben

Ha erős szélben startolunk igyekezzünk az ernyőnket kicsit lejjebb teríteni. Ez azért fontos, mert a hirtelen fellövő ernyő az erős szélben hátraránt, és ha a megszokott helyre terítünk, akkor nagyon gyorsan a starthely mögött, esetleg a hátsó fákon találjuk magunkat…

Erős szélben mindenképpen kérjük a többiek segítségét.

Mindenképpen az ernyővel szemben állva startoljunk mert így nagyobb ellenállást tudunk kifejteni. Ha esetleg elhúzna az ernyő akkor szemben a talajjal jobban tudunk védekezni esés közben mintha háttal állnánk.

Célszerű az ernyőt „rózsában” hagyni, mert a fokozatos feltöltődés miatt a kupola kevésbé lesz dinamikus. A startot megelőzően a két féket tartsuk csípőnél és az A hevederek pici és rövíd meghúzásával az ernyőt ki tudjuk teríteni, ráadásul az ernyőnek ilyenkor minden celleja megtelik levegővel és a szárny magától befordul a szél irányába, ezzel az ernyő kevés korrekcióra szorúl felhúzás közben. Fontos, hogy a fékek maradjanak lehúzva ez idő alatt. A starthoz lassan engedük vissza a fékeket és nagyon kevés A hevedert húzzunk. Amikor az ernyő elindul felfelé, kövessük a húzásának irányát, ezzel csökkentve a szél erejét. A fékeket a start alatt nem szabad teljesen felengedni, mert az ernyő túlzottan előrre lő. Miután fej fölött van az ernyő, nagy valószínüséggel helyben el fogunk emelkedni.

Ha erős szélben akarunk startolni mérlegeljük érdemes-e. Kétségtelen, hogy ilyenkor lehet a legnagyobb hátszeles távokat repülni de előfordulhat, hogy az erős szél elnyírja a termikeket és nem igazán lehet kitekerni. Az erős szél besodorhat a starthely mögé ahol ilyenkor komoly turbulencia van. Ha csak lejtőzni akarunk a túl erős szélben nem érdemes kockáztatnunk.

Start oldalszélben

Oldalszélben csak akkor tudunk elstartolni ha a szélerősség nem haladja meg a 2 m/s-ot. Ez az a szélerősség, amelyet jó starttechnikával még kompenzálni lehet. Ha ennél nagyobb az oldalszél, akkor ne is kísérletezzünk. Természetesen, ha egy futballpálya nagyságú alpesi rét áll a rendelkezésünkre nagyobb az esélyünk…

Ha a starthely azt lehetővé teszi akkor az ernyőt, a lehető legjobban közel a szélirányba terítsük ki. Ilyen esetekben mindig célszerű a szembe start mert nagyon valószínű, hogy már a felhúzás közben korrigálnunk kell. Ugyanis a felhúzás történhet nem pont merőlegesen a startirányra. Ezt követően kis „trükkel”, a fejünk felett a kissé elfordult ernyővel, a startirányba futva van némi esélyünk a sikeres startra.

Start segítőkkel

Ha abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy vannak segítők a starthelyen akkor ne habozzunk kihasználni, ez ugyanis a start idejét jelentősen lerövidíti. A segítő vagy segítők segíthetnek az ernyő helyes kiterítésében, és ha kell a felhúzásában is. Előfordulhat, hogy erős szélben képtelenek lennénk egyedül boldogulni, de kis segítséggel sikeresen el tudunk startolni. Ilyenkor a segítőnek a pilótát tartania kell, hogy a hirtelen fellövő ernyő ne rántsa a pilótát hátra, illetve fel a földről. Célszerű néhány szóban előre tisztázni az alkalmi segítőkkel a befordulásunk irányát illetve néhány fontos részletet. Segítők fel is emelhetik az ernyőt a földről és ez a kb. 20 fokos segítség nagyon nagy hasznunkra lehet főleg akkor ha ernyőnket vízszintesről kell felhúznunk.

Start csőrlésből

A vontatásos starthoz képzett szakemberre, típusalkalmas csörlőre és megfelelő terepre van szükség.
Csörlő Többnyire két alapvető típus létezik. Az egyik a legördülő, a másik a telepített illetve lerögzített csörlő. Siklóernyős vontatásra általában a legördülő csörlőt használják. Ezt valamilyen gépkocsi hátuljára vagy platójára erősítik és a jármű haladása közben egy legördülő, erőhatárolt dob segítségével húzzák a pilótát a magasba. A telepített csörlőt egy fix pontra helyezik el. Ezt a fajta csörlőt általában nagyobb terhelésnél, vitorlázórepülő, sárkány vontatására kiépített repülőtereken használják. A vontatókötél általában kis átmérőjű de nagy teherbírású acél vagy műanyag kötél. A kötél pilóta felőli végére általában egy kisebb, előre kimért szakítószilárdságú ún. szakadó elemet tesznek Ha a vontatás közben valamilyen műszaki vagy emberi hiba következtében túlságosan nagy terhelés lép fel ez az elem szakad el. Így elkerülhető, hogy az ernyő vagy a pilóta a túlzott húzóerő következtében kritikus helyzetbe kerüljön. Személyzet A legördülős csörlővel a vontatást legkevesebb két személy végzi. A vizsgázott csörlő szakoktató, és a gépkocsivezető. Nem baj ha sofőr is gyakorlott pilóta, vagy esetleg oktató. Kioldó A pilótának a vontatáshoz szüksége van egy speciális kioldóra amelynek segítségével le tudja oldani magáról a vontatókötelet. Ez készülhet fémből (klinker) vagy valamilyen hevederből.

A leoldót a függesztő karabinerbe kell befűzni vagy hozzáerősíteni. Néhány cég a saját típusaihoz gyári kioldót ajánl. Ezeknek az egyik előnye, hogy bevizsgáltak, a másik, hogy a gyorsítóval összekapcsolva nagyobb erőnél a kupola állásszögét is változtatják. Így el lehet kerülni, hogy az ernyő egy nagyobb rántás következtében túlságosan a hátunk mögé kerüljön. A házilag barkácsolt kioldók jól működhetnek de a teherbírásuk és a megbízhatóságuk nem mindig megfelelő…

A fémből készült, laza kioldóknál vigyázzunk, mert ha a túlságosan feszülő kötelet leoldjuk visszacsaphatnak, és komoly sérülést okozhatnak.

A vontatás menete

A normál starthoz hasonlóan ha lehet széllel szembe terítjük ki az ernyőt. A vontatójármű kb. 30-40 méterre elénk áll. A csörlőzést vezető oktató ennyi kötelet leteker a dobról, és a kötélvéget odaadja. Miután bekötöttük a kioldót, általában rádióval, ha ez nincs egyszeri leguggolással jelzünk, hogy készen állunk a vontatásra. Használjuk ki kötél megfeszülését és ekkor kezdjük el felhúzni a kupolát. Vontatáskor mindig hatékonyabb a belefutó start mert a vontatókötél húzása nagy segítséget nyújt. Addig futunk amíg el nem emelkedünk, közben folyamatosan korrigáljuk a kupolát. Az elemelkedést követően testsúlyáthelyezéssel is hatékonyan irányíthatjuk az ernyőt. A csörlőzést vezető oktató fény, rádió vagy egyéb jelzéseit követve próbáljunk meg oldalra való kisodródás nélkül a vontatójármű háta mögött maradni.

Ha úgy érezzük az ernyő valamelyik irányba kitör és irányíthatatlanná válik azonnal oldjunk le.

Miután elértük a csörlési magasságot szintén oldjunk le.

Leszállás

A leszállás néhány kivételes esettől eltekintve mindig szembeszélben történik. Ilyenkor a szembefújó szél jelentősen csökkenti a földhöz képest a sebességünket. Ezt a fékezőhatást használjuk ki annak érdekében, hogy a lehető legkisebb sebességgel érjünk földet. Ha ismert, kiépített leszállóban szállunk le figyeljük a szélzsákot, ha nincs, egyéb jelekből próbáljuk megbecsülni a szél irányát és erősségét. Ilyenek lehetnek a fák, füst, víztükör illetve a földhöz képesti mozgásunkból. Ha oldalszelünk van akkor látjuk hogy oldalasan mozgunk a talajhoz képest. Ha hátszélben repülünk akkor a szokottnál sokkal nagyobb a sebességünk. A leszállóban a szél iránya általában megegyezik a starthelyen lévőével.

A leszállás főleg ismeretlen terepen már legalább 100-150m-es magasságban elkezdődik.

Ennyi idő és hely kell arra, hogy jól átgondolhassuk, mit is akarunk. Ne hagyjuk az utolsó pillanatra döntést, mert egy hirtelen előbukkanó vezeték vagy előre nem látható akadály súlyos balesetet okozhat. Természetesen előfordulhat, hogy már a leszállás végső fázisában egy emelést kapunk de ilyenkor mérlegeljük, hogy ha tovább sodródunk és esetleg nem sikerül újból kiemelkednünk lesz-e még ott is leszálló …

Sok helyen szabály vonatkozik a leszállásra ami azt jelenti, hogy a behelyezkedésnél illetve a magasságvesztésnél mindig egy irányba fordulva úgynevezett iskolakört kell repülünk.

16.ábra: Behelyezkedés a leszálláshoz

A leszállás utolsó fázisában már ne körözzünk (100m alatt ne tegyünk 3600 fordulót) hanem fordulóváltásokkal (ún. „S”-eléssel vagy „nyolcasozással”) próbáljuk elveszíteni a magasságunkat. Az utolsó végsiklásban figyeljünk a többi pilótára és koncentráljunk a talajfogásra. Finom fékezgetéssel (max. mellkasig lehúzva) lehet rontani az ernyő siklását és csökkenteni a süllyedést. Az utolsó métereken amikor a lábunk kb. fejmagasságban van erőteljes 100% százalékos fékezéssel kilebegtetjük az ernyőt. Így a minimális sebességgel és süllyedéssel érünk földet. A helyes technika és a szembeszél segítségének köszönhetően szinte zökkenőmentesen tudunk leszállni. Figyeljünk arra, hogy a kilebegtetést semmi esetre sem kezdjük magasan mert esetleg a túlzott fékezés következtében az ernyőről leválik az áramlás és ez alacsony magasságban súlyos balesetet okozhat. Ha úgy érezzük, hogy még túl magasan vagyunk és hosszú lesz a leszállásunk próbáljunk fület csukni és testsúlyáthelyezéssel kis irányváltásokkal (nem fordulókkal) csökkentsük a magasságot.

Ha valamilyen hiba folytán hátszélben kell leszállnunk arra törekedjünk, hogy a lehető legsimább helyet válasszuk ki mert a nagy sebesség miatt nem valószínű, hogy lábon tudunk maradni a talajfogás után. Vagy emeljük fel a lábunkat és csússzunk a beülő fenekén, (ez persze csak akkor működik ha talaj nem túl köves, göröngyös) vagy a zárt lábbal történő földet érés után guruljuk ki a fellépő energiát.

Leszállás erős szélben

Előfordulhat, hogy távrepülés közben valahol ismeretlen terepen erős szélben kell leszállnunk. Ez az pl. Alpok völgyeiben a nyári hónapokban ha még viszonylag korán, termikus időben szállunk le gyakran megtörténhet. Ezekben a völgyekben a délután fújó völgyszél sebessége elérheti a 40 km/h-t is Ilyenkor nagyon kell koncentrálnunk az ernyő vezetésére mert az erős szélben a kis magasság miatt a földközeli turbulenciák fokozott veszélyt jelentenek. A fékeket tartva azonnal reagálnunk kell az esetleges csukódásra. Esetleg megoldás még, hogy (ha már a leszállót kinéztük) füleket csukunk és így próbálunk lavírozni mert ilyenkor stabilabb az ernyő. Alacsony magasságban már csak nagyon óvatosan használjuk a gyorsítót. Az alkalmi leszállót nem az utolsó percekben a gyorsítóval, hanem az időben elkezdett és átgondolt behelyezkedéssel próbáljuk elérni. A földet érés után azonnal forduljunk szembe az ernyővel és omlasszuk össze a kupolát mert a belekapó szél még problémákat okozhat.

Ha szél erőssége már meghaladja a mi sebességünket és tolatni kezdünk akkor így kalkuláljunk a leszállóhely kiválasztásánál. Tilos a leszálló mögé behelyezkedni, mert már nem fogunk tudni előre siklani, hogy elérjük azt.

Kényszerleszállások

A repülés során előfordulhatnak előre nem tervezett kényszerleszállások. Ezek közé tartozik a fára-, a vízre- vagy az elektromos vezetékre szállás.

Fára szállás

Ha semmiképpen nem tudjuk elkerülni a fára szállást, akkor igyekezzünk a lehető legkisebb sebességgel elérni a fák csúcsát. Ha lehet próbáljuk felbecsülni a fák jellegét, teherbírását. Igyekezzünk a legsűrűbb lombkoronát megcélozni mert ez alatt helyezkednek el a legnagyobb ágak amelyek feltehetően megakadályozzák a földre zuhanást. Ne a leg alacsonyabban fekvő fákra szálljunk, mert azok a leg magasabbak, hisz nekik jól meg kell nyúlniuk, hogy fényhez jussanak. Semmiképpen ne próbáljunk a fák közé szállni, mert nem tudhatjuk pontosan milyen magasságban vagyunk a földtől. Ha lehet, a lábunkat kulcsoljuk össze (ez valamennyire védi a combartériákat) a kezünkkel pedig azonnal ragadjunk meg egy erősebb ágat. (Ilyenkor az állvédős sisak és a protektoros beülő sokkal nagyobb védelmet nyújt). Miután megbizonyosodtunk, hogy nem esünk tovább, próbáljuk rögzíteni magunkat, amíg a segítség megérkezik. Ha esetleg csak az ernyő tart bennünket, és szabadon lógunk az ágak között, mint Damoklesz kardja, akkor a mentőernyőt kibontva annak zsinórjain megkísérelhetjük a lemászást. Ha magas törzsű fákon vagyunk, nagy segítséget nyújthat a nálunk hordott 30 méteres 4-5 mm-es ereszkedő kötél. Ilyenkor hagyjuk magunkon a beülőt, de kapcsoljuk le az ernyőt. A kötél végét rögzítve. és az egyik függesztő karabinerbe kötött ereszkedő csomó segítségével le tudunk ereszkedni a fákról.

Tipp: A mobil telefon mindig legyen elérhető közelségben és legyen elég töltése. Szinte minden telefon rendelkezik GPS-el és meg tudjuk adni a minket menteni indulóknak a pontos pozíciónkat.

17.ábra: Ereszkedő csomó a beülő karabinerén

Az ereszkedő kötél nemcsak ereszkedésre, hanem különböző felszerelések felhúzására is alkalmas.(pl. elsősegélycsomag, fűrész, stb.) Amennyiben biztosak vagyunk a segítség megérkezésében, ne kezdjünk akrobata mutatványokba a fa tetején.

Egy valódi helyzet leírása (Lucky):

Csak, hogy lássatok mentőernyőt nyitva is egyszer, meg, hogy röhögjetek:

Most hétvégén Vértesszőlősről startoltam gyenge szélben… a start után kiderült, hogy az egyik kereszthevedert félrecsatoltam és a start után kiengedett, így az ernyő alig irányíthatóan húzott jobbra. Mire rendbe szedtem a dolgokat már a fák fölött voltam egy erdő közepén, nem maradt más lehetőségem mint a fára szállás. Mivel ebben eddig egyáltalán nem volt tapasztalatom, ezért elég gyengén sikerült, nem tudtam megkapaszkodni a fák koronájában (túl nagy sebességgel érkeztem), így pont egy tisztás mértani közepébe beszálltam be… az ernyő szerencsére elakadt a lombok között, ezért megtartott, így ott lógtam kb. 3 emeletnyi magasságban… fent a lombok között az ernyő kezdett kiengedni, legalábbis néha lejjebb szakadtam pár centivel, ami elég félelmetes volt. (másnap, mikor szedtük le az ernyőt kiderült, hogy ettől nem kellett volna félni, atombiztosan akadt el az ernyő a faágak között) Szóval mivel eléggé beijedtem, ezért a mentőernyőt átdobtam a faágakon, hogy ha fent teljesen kiengedne az ernyő, akkor még legyen esélyem, hátha a mentőernyő beleakad az ágakba és megtart.

Aztán mikor így biztonságban tudhattam magam, felhívtam egyik siklóernyős ismerősömet, aki saját testi épségét sem kímélve segített lejönni a fáról.

Szóval jót bénáztam a hétvégén, de azért sikerült legalább 30 másodpercet repülnöm… igaz utána 3 órás mentőakcióra volt szükség… 🙂

A fán lógva csináltam 3 képet, azokat megnézhetitek a www.lucky.hu/veszhelyzet címen!

Kellemes leszállást mindenkinek:

Lucky

Vízre szállás

Ha elkerülhetetlen és vízre kell szállnunk, még a levegőben igyekezzünk kikapcsolni a beülő hevederjeit. A másik fontos dolog hogy a lehető legnagyobb sebességgel érkezzünk a vízfelületre, mert az ernyő ilyenkor elénk csapódik, és nem ránk esik. Ez azért fontos, mert a ránk tekeredő zsinóroktól nagyon leszűkül a mozgásterünk. Nem valószínű, hogy van rajtunk mentőmellény, ezért mindent el kell követnünk, hogy a lehető legtovább a vízfelületen maradjunk. A beömlőnyílásokat maga a víz zárja le (ideig-óráig) és a kupola még jó néhány percig lebeg a vízen. A beülőbe és az ernyőbe szorult levegő meggátolja, hogy a felszerelésünk elmerüljön. A mentők az ernyőt a kilépőélnél fogva húzzák ki vagy a csónakba, mert ellenkező esetben a kupolában lévő akár több ezer liter vizet is mozgatni kell és ez szinte lehetetlen.

Európában viszonylag ritkák az Amazonas méretű folyamok. A legnagyobbak szélessége mindössze néhány száz méter, mégis előfordulhat, hogy át kell repülnünk, egy ilyen folyót. Ilyenkor jól becsüljük meg annak szélességét és a magasságunkat. Folyóba semmi esetre se szálljunk, mert ha nem tudunk kiszabadulni a beülőből a sodrás által magával ragadott ernyő miatt rövid időn belül megfulladhatunk. Előfordulhat, hogy a kupola fennakad valahol, és mi mint egy úszó a horgászbot végén, hol elmerülve, hol felbukkanva küszködhetünk. Egyébként a folyó közelében még mindig inkább a part menti fákra szálljunk, mint a vízbe.

Elektromos vezetékre szállás

Mindenek előtt ne szálljunk elektromos vezetékre! Ha mégis, igyekezzünk nem megérinteni több vezetéket egyszerre. Ha csak egy kábellel kerülünk kapcsolatba, akkor az nem tud megrázni. Az ilyen baleseteknél nem is az áramütés jelenti a nagyobb veszélyt, hanem a pilóta által összetolt vezetékek rövidzárlatakor kialakuló szikraeső. Az olvadt fémdarabkák súlyos égési sérüléseket okozhatnak. A másik veszélyforrás, hogy az ütközés miatt összeomlott ernyő nem mindig akad fent a vezetéken, ezért onnan leesik a pilóta.

A leszakadt vezeték közelében ne érjünk semmihez se hozzá, és két lábunkkal is egymáshoz a lehető legközelebb érintsük a talajt (egészen piciket lépjünk).

A vezetékek áramtalanítása előtt ne kezdjünk hozzá a fennakadt ernyő leszedéséhez!

TOP