2017. július 21., péntek
  • Hungarian

Bónuszbrigád

Tandemrepülés

Iskolánk

Repüléstechnika Nyomtatás E-mail

 

Repüléstechnika

 

Az ernyő összehajtása

A siklóernyő összehajtása nem igényel különösebb technikai felkészültséget. Természetesen van egy általában használt módszer amelyet a nagy átlag használ de néhány esetben teljesen ez egyéntől függő (a beülő és a hátizsák mérete illetve egyéb saját szempontok alapján).

Általában a hátára (felsővitorlára) fektetett és teljesen kisimított ernyőnek az egyik oldalát a szárnyvégnél fogva egészen a középvonalig behajtjuk A zsinórzatot csomómenetesen az alsóvitorlára helyezzük. Ezután az így kapott „negyedoldalt” megfelezzük, végül a fennmaradó részt harmadoljuk vagy esetleg felezzük (nagy oldalviszonyú ernyőnél lehet szükség a harmadolásra a nagy fesztáv miatt). Ezt a folyamatot a másik oldalon is megismételjük és az így kapott két hosszú „csíkot” egymásra hajtjuk. Ezután a kilépőél felől megkezdjük az ernyő összecsavarását. Azért nem a belépőél felől mert az ernyőben maradó levegő könnyebben távozik a beömlőnyílásokon.

Mindig használjuk a kompressziós hevedert és a belsőzsákot, ugyanis szállítás közben a mozgó, csúszkáló, lazán összehajtott ernyő valamilyen keményebb tárgyal (pl. csatok, karabinerek, cipzár) való súrlódás következtében akár komolyabban is megsérülhet.

Ne felejtsük el hogy a hanyagul, gubancos zsinórral összehajtott videernyőt Mi fogjuk újból kinyitni és esetleg értékes perceket veszíthetünk azzal amíg újból „repülőképes” állapotba hozzuk. Ha mindezt egy szűk starthelyen csináljuk, nem biztos, hogy kivívjuk vele a többi pilóta elismerését…

Az ernyő kiterítése

 

alt

13.ábra: Az ernyő "rendes" kiterítése

 

 

A siklóernyő kiterítése tulajdonképpen a fenti folyamatnak a megfordítása. Miután a kinyitottuk, annyival bővül a feladatunk, hogy igyekezzünk ívesen kiteríteni az ernyőt. Ellenkező esetben előfordul, hogy a szárnyvég zsinórjai fognak először megfeszülni és a ernyő szélei gyorsabban emelkednek mint közepe. Ilyenkor a szárnyvégek „összecsapnak fejünk felett és az ernyő lebillen valamelyik oldalra. Ez főleg a nagy oldalviszonyú ernyőknél fordul elő leggyakrabban. Ilyen esetben célszerű a füleket a földön behajtani, mert így a nehezebben nyíló szárnyvég lassabb lesz és az ernyő közepe fog először a fejünk fölé kerülni, Ha a kupola már a fejünk fölé került akkor korrekció következtében a behajtott szárnyvégek azonnal visszanyílnak. Ha nincs szükség a korrekcióra akkor egy erőteljes fékrántással ki tudjuk nyitni a füleket.

 

alt

14.ábra: Az ernyő "rózsába" terítése erős szélben

 

 

A starthoz való kiterítésnél ügyeljünk arra, hogy az ernyő középvonala (felezője), a pilóta pozíciója és a szélből egy „tetszőleges” komponens egy egyenesbe essen. Ilyenkor lehet felhúzni az ernyőt a legkisebb korrigálással. Ettől eltérő esetekben komoly korrekcióra lehet szükség, amelyhez több időre és helyre van szükség.

Start

 

A start mindig szembeszélben történik. Gyenge (max. 1-2 m/s) oldalszelet vagy hátszelet le lehet futni de ebben az esetben, ha lehet, inkább várjunk egy szélcsendes periódust.

A starthoz készülő pilótának minden esetben az alábbi ötpontos listát kell ellenőriznie.

  1. Szélirány, szélerősség
  2. Kupola. (nincs szakadás, beömlőnyílások szabadok, nincs szálátcsapódás ez főleg a szárnyvégeken szokott észrevétlen maradni)
  3. Zsinórzat. (nincs csomó, szakadás, faág beékelődve, fékzsinórok szabadon futnak a vezetőgyűrűben)
  4. Csatok, karabinerek. (be vannak-e csatolva, és jó helyre vannak e becsatolva)
  5. Nekifutópálya, légtér.

Miután megtettük ezeket az ellenőrzési lépéseket sor kerülhet a tényleges startra amely három szakaszból, az ernyő felhúzásából, korrekcióból és gyorsításból áll. Természetesen a gyakorlatban ezek teljesen egybeolvadnak és már felhúzás közben korrigálva gyorsítunk. 
 

Az ernyő felhúzása

Az ernyő felhúzása során az "A" sort meghúzva, megrövidítve felemeljük a beömlőnyílásokat a földről, és egyben módosítjuk is a szárny állásszögét, így elősegítve a feltöltődést és így "felgyorsítva" a szárnyat juttatjuk, húzzuk azt fejünk fölé. 
 

Korrekció

A start felhúzást követő második szakasza. Ebben szakaszban pillantunk fel a kupolára és ellenőrizzük, hogy minden rendben van-e (controllblick). Az ellenőrző pillantás nemcsak a kupola irányára és mozgására, hanem annak állapotára is vonatkozik. Az iránytartás miatt általában valamelyik oldal fékezésére van szükség. Előfordulhat az is, hogy a belépőél túl korai elengedése miatt az ernyő vissza akar hanyatlani. Ilyenkor nem a fékekkel a hanem az A hevederekre való visszafogással és újbóli húzásával korrigálhatunk.

Ha csomót, faágat, szálátcsapódást veszünk észre azonnal szakítsuk meg a startot mert a földön futva nem tudjuk kiszámítani ennek a következményeit.

Csak a fejünk felett, és az irányításunk alatt lévő, hibátlan kupolával startoljunk el. 


 

Gyorsítás

 

alt

15.ábra: A helyes előredőlés gyorsításkor

 

 

A start harmadik, befejező szakasza. A kellő áramlás megindulásához illetve a felhajtóerő kialakulásához sebességre van szükség. Szélcsendben vagy kis szélben ezt a sebességet futással próbáljuk megszerezni. Két feladatunk van. Egyrészt el kell érnünk a felszállási sebességet (gyorsítás), másrészt eközben pontosan az ernyő közepe alatt kell tartózkodnunk. Úgy kell futnunk, hogy pótoljuk a gravitáció stabilizáló hatását. Azért van erre szükség, mert repülés közben a gravitáció biztosítja, hogy a pilóta pontosan az ernyő közepe alatt lógjon, vagyis a gravitáció adja az ernyő kereszt és hossz stabilitását. Start közben azonban a pilóta lába a földet éri, ezért a gravitáció stabilizáló hatása nem működik. Ezért az embernek kell aktívan az ernyő közepe alatt tartózkodni, a jobbra-balra dőléseket és az ernyő előre-hátra hintázásait ellensúlyozni, mindeközben az ernyőt úgy irányítani, hogy az a felszálló pályán maradjon, sőt elérje a megfelelő sebességet. A start gyorsítás szakaszában tehát a kezünkkel (fékekkel) irányítjuk az ernyőt, és az ernyő irányítja a mi lábunkat (futási irányunkat, sebességünket).

Nem kell megijedni, a biciklizés legalább ilyen bonyolult elméletben.

A gyorsításkor dőljünk erősen előre, hogy a vállaink a hevederek előtt legyenek. Így sokkal hatékonyabban tudjuk gyorsítani a kupolát.

Néhány lépés után már érezhetjük, hogy az ernyő tart, de ennek ellenére fussunk tovább egészen addig amíg szépen egyenletesen elemelkedünk. Ha túl korán abbahagyjuk a futást, és beleülünk a beülőbe, akkor az ernyő elveszheti a kezdeti lendületét és süllyedni fog, aminek a következtében a földre csüccsenünk.

…A repülőgép a felszállás után húzza be és a leszállás előtt engedi ki a futóműveket…Használjuk mi is így a lábunkat….

Ha mérsékelt vagy erős szélben startolunk az ernyő szinte azonnal felemel. Bár a start utáni első pillanatok már inkább a repüléshez tartoznak mégis itt jegyezném meg, hogy ilyenkor arra figyeljünk, hogy tartsuk az irányt. Ha a start után nem tudunk azonnal beülni a beülőbe, várjunk, amíg megbizonyosodtunk arról, hogy a helyes irányban és megfelelő magasságba kerültünk, és csak utána kezdjünk a beülés problémájával foglalkozni. Soha ne a fékekkel együtt nyúljunk le a beülőt igazgatni, mert ez súlyos balesethez vezethet. Ha az irányításon kívül bármilyen olyan tevékenységet akarunk a levegőben végezni, amihez szükség van valamelyik kezünkre (fényképezés, igazgatás, stb.) akkor mindkét féket egy kézbe fogva próbáljuk ezt meg. 

Starttechnikák

 

Felhúzás szemből

A pilóta egyik kezébe fogja a belépőél (A) hevedereit, míg a másik kézben a fékeket tartja.

Miután az ernyő feljön a pilóta elengedi a belépőél hevedereit és a fékeket, és startirányba fordul majd újból „visszafog” a fékekre és gyorsít (fut).

Előnye, hogy a pilóta ilyenkor már felhúzás közben is tudja korrigálni az ernyőt. Ha az valahova leakad, vagy aszimmetrikusan jön fel, akkor azonnal tudja korrigálni, illetve megszakítani a startot. Ezt a módszert Magyarországon alkalmazzák nagy szeretettel a pilóták. Ennek egyszerű oka az, hogy a sajnálatosan igen rossz magyarországi startkörülmények nem teszik lehetővé a kényelmes, biztonságos startokat.

További előnye még az is, hogy erős szélben az ernyővel szemben állva nagyobb ellenállást lehet kifejteni így kisebb az esélye annak, hogy az ernyő elránt.

Hátránya, hogy kis szél vagy szélcsend esetén hátrafelé kell futni az ernyővel majd meg kell fordulni (startirányba) amelyhez gyakran nincs elegendő hely és idő. Sokszor fordul elő még ilyenkor a rossz irányba történő kifordulás, aminek következtében a pilóta becsavarodik a hevederbe, és ha nem tudja megszakítani a startot, akkor az irányíthatatlan ernyővel rövid repülés után visszaperdülhet a fák, rosszabb esetben a kövek, sziklák közé..

Ennek a módszernek a „továbbfejlesztett” változata a „Simonics”-féle start, amikor a pilóta még a megfordulás előtt keresztbe fogja a fékeket. Így továbbra is tud korrigálni, ha erre szükség van, de mivel már oldalhelyesen fogja a fékeket a fordulás közben nem kell hosszabb időre elengedni és „őrizetlenül” hagyni a kupolát. A keresztbefogás kizárja a rossz irányba való kifordulást.

Felhúzás háttal, vagy „belefutó start”

A pilóta hátat fordít az ernyőnek és a belépőél hevedereit fogja. A többi heveder a könyökhajlatban, a fékek a kézre fűzve vannak.

Az ernyőt minden esetben a pilóta mozgása (elindulása) húzza fel. A kezünkkel csak irányt adunk ennek az erőnek és segítjük a kupola felfelé mozgását. Nagyon fontos ebben az esetben a szimmetrikus, íves kiterítés és a középre állás. Ügyeljünk, hogy a belépőél hevedereit ne húzzuk túlságosan le, mert az erre érzékeny ernyők ilyenkor becsukódhatnak.

Figyeljünk arra is, hogy ne toljuk magunk elé ezeket a hevedereket mert ez szintén az ernyő elejének a becsukódásához vezethet.

Előnye, hogy felhúzás után már rögtön startirányban vagyunk így nem kell megfordulnunk (esetleg rossz irányba). További előnye, hogy kis szélben sokkal hatékonyabb mint a „háttal start”. Mellesleg így nem tesszük próbára starthelyen váró többi pilóta idegeit a „befújásra várással”…

Hátránya, hogy erős szélben könnyebben hátraránthat az ernyő, továbbá hogy a belefutásnál az esetleg leakadt ernyőt elszakíthatjuk, és felhúzás közben nem tudjuk korrigálni az ernyőt. Ilyenkor sok az elrontott start. 

Felhúzás keresztbefogással

A pilóta mindkét kezében de keresztbe (tehát ha kifordul akkor már oldalhelyesen) fogja a belépőél hevedereit és az ehhez az oldalhoz tartozó fékeket. Az ernyő felhúzása után már nem kell kezet váltania és a fékek után nyúlkálnia. Rögtön fordulhat és starthelyzetbe kerül. A keresztbefogás itt is kizárja a rossz irányba fordulást.

Hátránya, hogy felhúzás közben nem lehet korrigálni a kupolát

Függetlenül attól, hogy melyik módszert alkalmazzuk, ne felejtsük el, hogy a korrekció általában a fékekkel történik. A korrekció közben a korrigált oldal lassul ezért ismét sebességet kell gyűjtenünk .

Ha szemben állunk az ernyővel a korrigálás közben a belépőél hevedereit is húzzuk, különben a kupola visszaesik.

Ha háttal húzzuk fel az ernyőt amíg az legalább 70 fokos szöget nem zár be a talajjal felesleges a korrekció mert a kupola úgyis visszahanyatlik. Ilyenkor van kiemelkedő szerepe a helyes, szimmetrikus kiterítésnek és a helyes beállásnak.  

Start síléccel

Ha hóról startolunk előfordulhat hogy az ernyő a kiterítés közben elcsúszhat. Természetesen ha vannak segítőink ez nem probléma de ha egyedül vagyunk célszerű (amennyiben van erre lehetőség) a kupolát rögzíteni. Az alsóvitorlára helyezett hódarabokkal amelyeket kissé belenyomunk a kupolába viszonylag jól tudjuk rögzíteni az ernyőt. Az alsóvitorlába helyezett hódarabok a felhúzás után azonnal kiesnek. Ha lehet inkább olyan helyet válasszunk amely kevéssé meredek és nincs szükség az ernyő rögzítésére.

Ha sível startolunk, háttal kell felhúznunk az ernyőt. Álljunk a kupolához viszonylag közel, hogy a zsinórok pár méter csúszás után feszüljenek meg. Ilyenkor már elegendő lendületet szerzünk és kisebb az esélye, hogy az ernyő hátraránt (vigyázzunk a startra készülődésnél nehogy a sí éles kantnijával megsértsük a zsinórokat). Egyébként függetlenül attól, hogy milyen starthelyről startolunk, a dinamikus startolásnak akkor van jelentősége, ha a szél gyenge vagy oldalas, mert a lendületes, energikus felhúzás mintegy „elnyomja” a zavaró körülményeket.

Nagyon jó érzés amikor a fejünk felett az ernyővel siklani kezdünk majd kis fékezéssel mint egy repülő finoman és simán elemelkedünk a hóról. Azonban a levegőben lógó nehéz felszerelés a lábunkon nem garantálja a hosszú repülést. A megváltozott súlypontunk, a sílécek kalimpálása, továbbá az, hogy a hátsó combizmainkat a beülőhöz plusz jó néhány kiló nyomja a start utáni percekben azonnal segít ráébredni, hogy ez csak egy huszárcsíny…

A leszállásnál azonban nagy előnyt jelenthetnek a sílécek (amennyiben a hóra szállunk…) Ugyanis nem okoz különösebb problémát, ha hátszélben vagy oldalszélben szállunk le mert a földet érés után a sível nagy sebességgel tudunk továbbsiklani.

Egyébként a síléccel való startot a téli üdülőhelyeken a tandempilóták alkalmazzák nagy előszeretettel, mert az utassal könnyebben boldogulnak.

A síléces startot annak ajánlom akinek meglehetős gyakorlata van mind a síelésben mind a repülésben. Magánvéleményem, hogy ki lehet próbálni, de külön-külön jobban élvezhetjük mindkettőt.

Start erős szélben Ha erős szélben startolunk igyekezzünk az ernyőnket kicsit lejjebb teríteni. Ez azért fontos, mert a hirtelen fellövő ernyő az erős szélben hátraránt, és ha a megszokott helyre terítünk, akkor nagyon gyorsan a starthely mögött, esetleg a hátsó fákon találjuk magunkat…

Erős szélben mindenképpen kérjük a többiek segítségét.

Célszerű az ernyőt „rózsában" hagyni, mert a fokozatos feltöltődés miatt a kupola kevésbé lesz dinamikus.

Mindenképpen az ernyővel szemben állva startoljunk mert így nagyobb ellenállást tudunk kifejteni. Ha esetleg elhúzna az ernyő akkor szemben a talajjal jobban tudunk védekezni esés közben mintha háttal állnánk.

Ha erős szélben akarunk startolni mérlegeljük érdemes-e. Kétségtelen, hogy ilyenkor lehet a legnagyobb hátszeles távokat repülni de előfordulhat, hogy az erős szél elnyírja a termikeket és nem igazán lehet kitekerni. Az erős szél besodorhat a starthely mögé ahol ilyenkor komoly turbulencia van. Ha csak lejtőzni akarunk a túl erős szélben nem érdemes kockáztatnunk.

Start oldalszélben Oldalszélben csak akkor tudunk elstartolni ha a szélerősség nem haladja meg a 2 m/s-ot. Ez az a szélerősség, amelyet jó starttechnikával még kompenzálni lehet. Ha ennél nagyobb az oldalszél, akkor ne is kísérletezzünk. Természetesen, ha egy futballpálya nagyságú alpesi rét áll a rendelkezésünkre nagyobb az esélyünk…

Ha a starthely azt lehetővé teszi akkor az ernyőt, a lehető legjobban közel a szélirányba terítsük ki. Ilyen esetekben mindig célszerű a szembe start mert nagyon valószínű, hogy már a felhúzás közben korrigálnunk kell. Ugyanis a felhúzás történhet nem pont merőlegesen a startirányra. Ezt követően kis „trükkel”, a fejünk felett a kissé elfordult ernyővel, a startirányba futva van némi esélyünk a sikeres startra.

Start segítőkkel Ha abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy vannak segítők a starthelyen akkor ne habozzunk kihasználni, ez ugyanis a start idejét jelentősen lerövidíti. A segítő vagy segítők segíthetnek az ernyő helyes kiterítésében, és ha kell a felhúzásában is. Előfordulhat, hogy erős szélben képtelenek lennénk egyedül boldogulni, de kis segítséggel sikeresen el tudunk startolni. Ilyenkor a segítőnek a pilótát tartania kell, hogy a hirtelen fellövő ernyő ne rántsa a pilótát hátra, illetve fel a földről. Célszerű néhány szóban előre tisztázni az alkalmi segítőkkel a befordulásunk irányát illetve néhány fontos részletet. Segítők fel is emelhetik az ernyőt a földről és ez a kb. 20 fokos segítség nagyon nagy hasznunkra lehet főleg akkor ha ernyőnket vízszintesről kell felhúznunk.

Start vontatásból

A vontatásos starthoz képzett szakemberre, típusalkalmas csörlőre és megfelelő terepre van szükség.

Csörlő Többnyire két alapvető típus létezik. Az egyik a legördülő, a másik a telepített illetve lerögzített csörlő. Siklóernyős vontatásra általában a legördülő csörlőt használják. Ezt valamilyen gépkocsi hátuljára vagy platójára erősítik és a jármű haladása közben egy legördülő, erőhatárolt dob segítségével húzzák a pilótát a magasba. A telepített csörlőt egy fix pontra helyezik el. Ezt a fajta csörlőt általában nagyobb terhelésnél, vitorlázórepülő, sárkány vontatására kiépített repülőtereken használják. A vontatókötél általában kis átmérőjű de nagy teherbírású acél vagy műanyag kötél. A kötél pilóta felőli végére általában egy kisebb, előre kimért szakítószilárdságú ún. szakadó elemet tesznek Ha a vontatás közben valamilyen műszaki vagy emberi hiba következtében túlságosan nagy terhelés lép fel ez az elem szakad el. Így elkerülhető, hogy az ernyő vagy a pilóta a túlzott húzóerő következtében kritikus helyzetbe kerüljön. Személyzet A legördülős csörlővel a vontatást legkevesebb két személy végzi. A vizsgázott csörlő szakoktató, és a gépkocsivezető. Nem baj ha sofőr is gyakorlott pilóta, vagy esetleg oktató. Kioldó A pilótának a vontatáshoz szüksége van egy speciális kioldóra amelynek segítségével le tudja oldani magáról a vontatókötelet. Ez készülhet fémből (klinker) vagy valamilyen hevederből.

A leoldót a függesztő karabinerbe kell befűzni vagy hozzáerősíteni. Néhány cég a saját típusaihoz gyári kioldót ajánl. Ezeknek az egyik előnye, hogy bevizsgáltak, a másik, hogy a gyorsítóval összekapcsolva nagyobb erőnél a kupola állásszögét is változtatják. Így el lehet kerülni, hogy az ernyő egy nagyobb rántás következtében túlságosan a hátunk mögé kerüljön. A házilag barkácsolt kioldók jól működhetnek de a teherbírásuk és a megbízhatóságuk nem mindig megfelelő…

A fémből készült, laza kioldóknál vigyázzunk, mert ha a túlságosan feszülő kötelet leoldjuk visszacsaphatnak, és komoly sérülést okozhatnak.

A vontatás menete A normál starthoz hasonlóan ha lehet széllel szembe terítjük ki az ernyőt. A vontatójármű kb. 30-40 méterre elénk áll. A csörlést vezető oktató ennyi kötelet leteker a dobról, és a kötélvéget odaadja. Miután bekötöttük a kioldót, általában rádióval, ha ez nincs egyszeri leguggolással jelzünk, hogy készen állunk a vontatásra. Használjuk ki kötél megfeszülését és ekkor kezdjük el felhúzni a kupolát. Vontatáskor mindig hatékonyabb a belefutó start mert a vontatókötél húzása nagy segítséget nyújt. Addig futunk amíg el nem emelkedünk, közben folyamatosan korrigáljuk a kupolát. Az elemelkedést követően testsúlyáthelyezéssel is hatékonyan irányíthatjuk az ernyőt. A csörlést vezető oktató fény, rádió vagy egyéb jelzéseit követve próbáljunk meg oldalra való kisodródás nélkül a vontatójármű háta mögött maradni.

Ha úgy érezzük az ernyő valamelyik irányba kitör és irányíthatatlanná válik azonnal oldjunk le.

Miután elértük a csörlési magasságot szintén oldjunk le.

Leszállás


A leszállás néhány kivételes esettől eltekintve mindig szembeszélben történik. Ilyenkor a szembefújó szél jelentősen csökkenti a földhöz képest a sebességünket. Ezt a fékezőhatást használjuk ki annak érdekében, hogy a lehető legkisebb sebességgel érjünk földet. Ha ismert, kiépített leszállóban szállunk le figyeljük a szélzsákot, ha nincs, egyéb jelekből próbáljuk megbecsülni a szél irányát és erősségét. Ilyenek lehetnek a fák, füst, víztükör, stb.

A leszállás főleg ismeretlen terepen már legalább 100-150m-es magasságban elkezdődik.

Ennyi idő és hely kell arra, hogy jól átgondolhassuk, mit is akarunk. Ne hagyjuk az utolsó pillanatra döntést, mert egy hirtelen előbukkanó vezeték vagy előre nem látható akadály súlyos balesetet okozhat. Természetesen előfordulhat, hogy már a leszállás végső fázisában egy emelést kapunk de ilyenkor mérlegeljük, hogy ha tovább sodródunk és esetleg nem sikerül újból kiemelkednünk lesz-e még ott is leszálló …

Sok helyen szabály vonatkozik a leszállásra ami azt jelenti, hogy a behelyezkedésnél illetve a magasságvesztésnél mindig egy irányba fordulva úgynevezett iskolakört kell repülünk.

alt

 

16.ábra: Behelyezkedés a leszálláshoz

 

 

A leszállás utolsó fázisában már ne körözzünk hanem fordulóváltásokkal (ún. „S”-eléssel vagy „nyolcasozással”) próbáljuk elveszíteni a magasságunkat. Az utolsó végsiklásban figyeljünk a többi pilótára és koncentráljunk a talajfogásra. Finom fékezgetéssel lehet rontani az ernyő siklását és csökkenteni a süllyedést. Az utolsó métereken amikor a lábunk kb. fejmagasságban van erőteljes 60-70 százalékos fékezéssel kilebegtetjük az ernyőt. Így a minimális sebességgel és süllyedéssel érünk földet. A helyes technika és a szembeszél segítségének köszönhetően szinte zökkenőmentesen tudunk leszállni. Figyeljünk arra, hogy a kilebegtetést semmi esetre sem kezdjük magasam mert esetleg a túlzott fékezés következtében az ernyőről leválik az áramlás és ez alacsony magasságban súlyos balesetet okozhat. Ha úgy érezzük, hogy még túl magasan vagyunk és hosszú lesz a leszállásunk próbáljunk fület csukni és testsúlyáthelyezéssel kis irányváltásokkal (nem fordulókkal) csökkentsük a magasságot.

Ha valamilyen hiba folytán hátszélben kell leszállnunk arra törekedjünk, hogy a lehető legsimább helyet válasszuk ki mert a nagy sebesség miatt nem valószínű, hogy lábon tudunk maradni a talajfogás után. Vagy nyújtsuk ki a lábunkat előre és csússzunk a beülő fenekén, (ez persze csak akkor működik ha talaj nem túl köves, göröngyös) vagy a zárt lábbal történő földet érés után guruljuk ki a fellépő energiát.

Leszállás erős szélben

Előfordulhat, hogy távrepülés közben valahol ismeretlen terepen erős szélben kell leszállnunk. Ez az pl. Alpok völgyeiben a nyári hónapokban ha még viszonylag korán, termikus időben szállunk le gyakran megtörténhet. Ezekben a völgyekben a délután fújó völgyszél sebessége elérheti a 40 km/h-t is Ilyenkor nagyon kell koncentrálnunk az ernyő vezetésére mert az erős szélben a kis magasság miatt a földközeli turbulenciák fokozott veszélyt jelentenek. A fékeket tartva azonnal reagálnunk kell az esetleges csukódásra Esetleg megoldás még, hogy (ha már a leszállót kinéztük) füleket csukunk és így próbálunk lavírozni mert ilyenkor stabilabb az ernyő. Alacsony magasságban már csak nagyon óvatosan használjuk a gyorsítót. Az alkalmi leszállót nem az utolsó percekben a gyorsítóval, hanem az időben elkezdett és átgondolt behelyezkedéssel próbáljuk elérni. A földet érés után azonnal forduljunk szembe az ernyővel és omlasszuk össze a kupolát mert a belekapó szél még problémákat okozhat.

Ha szél erőssége már meghaladja a mi sebességünket és tolatni kezdünk akkor így kalkuláljunk a leszállóhely kiválasztásánál. Ilyenkor a leszállás előtti utolsó pillanatban meg lehet próbálni, hogy már a levegőben szembe fordulunk az ernyővel de ehhez nagy gyakorlat szükséges. Így ugyanis szemben érünk földet az ernyővel és a hátrarántó kupola ellen jobban tudunk védekezni vagy akár elesni.

Kényszerleszállások

A repülés során előfordulhatnak előre nem tervezett kényszerleszállások. Ezek közé tartozik a fára-, a vízre- vagy az elektromos vezetékre szállás.

Fára szállás Ha semmiképpen nem tudjuk elkerülni a fára szállást, akkor igyekezzünk a lehető legkisebb sebességgel elérni a fák csúcsát. Ha lehet próbáljuk felbecsülni a fák jellegét, teherbírását. Igyekezzünk a legsűrűbb lombkoronát megcélozni mert ez alatt helyezkednek el a legnagyobb ágak amelyek feltehetően megakadályozzák a földre zuhanást. Semmiképpen ne próbáljunk a fák közé szállni, mert nem tudhatjuk pontosan milyen magasságban vagyunk a földtől. Ha lehet, a lábunkat kulcsoljuk össze (ez valamennyire védi a combartériákat) a kezünkkel pedig azonnal ragadjunk meg egy erősebb ágat. (Ilyenkor az állvédős sisak és a protektoros beülő sokkal nagyobb védelmet nyújt). Miután megbizonyosodtunk, hogy nem esünk tovább, próbáljuk rögzíteni magunkat, amíg a segítség megérkezik. Ha esetleg csak az ernyő tart bennünket, és szabadon lógunk az ágak között, mint Damoklesz kardja, akkor a mentőernyőt kibontva annak zsinórjain megkísérelhetjük a lemászást. Ha magas törzsű fákon vagyunk, nagy segítséget nyújthat a nálunk hordott 30 méteres 4-5 mm-es ereszkedő kötél. Ilyenkor hagyjuk magunkon a beülőt, de kapcsoljuk le az ernyőt. A kötél végét rögzítve. és az egyik függesztő karabinerbe kötött ereszkedő csomó segítségével le tudunk ereszkedni a fákról.

 

alt

17.ábra: Ereszkedő csomó a beülő karabinerén

 

 

Az ereszkedő kötél nemcsak ereszkedésre, hanem különböző felszerelések felhúzására is alkalmas.(pl. elsősegélycsomag, fűrész, stb.) Amennyiben biztosak vagyunk a segítség megérkezésében, ne kezdjünk akrobata mutatványokba a fa tetején.

Egy valódi helyzet leírása (Lucky):

Csak, hogy lássatok mentőernyőt nyitva is egyszer, meg, hogy röhögjetek:

Most hétvégén Vértesszőlősről startoltam gyenge szélben... a start után kiderült, hogy az egyik kereszthevedert félrecsatoltam és a start után kiengedett, így az ernyő alig irányíthatóan húzott jobbra. Mire rendbe szedtem a dolgokat már a fák fölött voltam egy erdő közepén, nem maradt más lehetőségem mint a fára szállás. Mivel ebben eddig egyáltalán nem volt tapasztalatom, ezért elég gyengén sikerült, nem tudtam megkapaszkodni a fák koronájában (túl nagy sebességgel érkeztem), így pont egy tisztás mértani közepébe beszálltam be... az ernyő szerencsére elakadt a lombok között, ezért megtartott, így ott lógtam kb. 3 emeletnyi magasságban... fent a lombok között az ernyő kezdett kiengedni, legalábbis néha lejjebb szakadtam pár centivel, ami elég félelmetes volt. (másnap, mikor szedtük le az ernyőt kiderült, hogy ettől nem kellett volna félni, atombiztosan akadt el az ernyő a faágak között) Szóval mivel eléggé beijedtem, ezért a mentőernyőt átdobtam a faágakon, hogy ha fent teljesen kiengedne az ernyő, akkor még legyen esélyem, hátha a mentőernyő beleakad az ágakba és megtart.

Aztán mikor így biztonságban tudhattam magam, felhívtam egyik siklóernyős ismerősömet, aki saját testi épségét sem kímélve segített lejönni a fáról.

Szóval jót bénáztam a hétvégén, de azért sikerült legalább 30 másodpercet repülnöm... igaz utána 3 órás mentőakcióra volt szükség... :)

A fán lógva csináltam 3 képet, azokat megnézhetitek a www.lucky.hu/veszhelyzet címen!

Kellemes leszállást mindenkinek:

Lucky

Vízre szállás Ha elkerülhetetlen és vízre kell szállnunk, még a levegőben igyekezzünk kikapcsolni a beülő hevederjeit (gyorscsat egyik előnye). A másik fontos dolog hogy a lehető legnagyobb sebességgel érkezzünk a vízfelületre, mert az ernyő ilyenkor elénk csapódik, és nem ránk esik. Ez azért fontos, mert a ránk tekeredő zsinóroktól nagyon leszűkül a mozgásterünk. Nem valószínű, hogy van rajtunk mentőmellény, ezért mindent el kell követnünk, hogy a lehető legtovább a vízfelületen maradjunk. A beömlőnyílásokat maga a víz zárja le (ideig-óráig) és a kupola még jó néhány percig lebeg a vízen. A beülőbe és az ernyőbe szorult levegő meggátolja, hogy a felszerelésünk elmerüljön. A mentők az ernyőt a kilépőélnél fogva húzzák ki vagy a csónakba, mert ellenkező esetben a kupolában lévő akár több ezer liter vizet is mozgatni kell és ez szinte lehetetlen.

Európában viszonylag ritkák az Amazonas méretű folyamok. A legnagyobbak szélessége mindössze néhány száz méter, mégis előfordulhat, hogy át kell repülnünk, egy ilyen folyót. Ilyenkor jól becsüljük meg annak szélességét és a magasságunkat. Folyóba semmi esetre se szálljunk, mert ha nem tudunk kiszabadulni a beülőből a sodrás által magával ragadott ernyő miatt rövid időn belül megfulladhatunk. Előfordulhat, hogy a kupola fennakad valahol, és mi mint egy úszó a horgászbot végén, hol elmerülve, hol felbukkanva küszködhetünk. Egyébként a folyó közelében még mindig inkább a part menti fákra szálljunk, mint a vízbe.

Elektromos vezetékre szállás Mindenek előtt ne szálljunk elektromos vezetékre! Ha mégis, igyekezzünk nem megérinteni több vezetéket egyszerre. Ha csak egy kábellel kerülünk kapcsolatba, akkor az nem tud megrázni. Az ilyen baleseteknél nem is az áramütés jelenti a nagyobb veszélyt, hanem a pilóta által összetolt vezetékek rövidzárlatakor kialakuló szikraeső. Az olvadt fémdarabkák súlyos égési sérüléseket okozhatnak. A másik veszélyforrás, hogy az ütközés miatt összeomlott ernyő nem mindig akad fent a vezetéken, ezért onnan leesik a pilóta.

A leszakadt vezeték közelében ne érjünk semmihez se hozzá, és két lábunkkal is egymáshoz a lehető legközelebb érintsük a talajt (egészen piciket lépjünk).

A vezetékek áramtalanítása előtt ne kezdjünk hozzá a fennakadt ernyő leszedéséhez! 



Alapvető manőverek

 Egyenes siklás

Az egyik legegyszerűbb manőver. A fékeket felengedve (nem elengedve) az ernyőnk egy egyenes vonalú pályán egyenletes sebességgel halad. Ezt trimsebességnek nevezzük.

A sebesség változtatása

Repülésünk folyamán a terep és az időjárási viszonyoktól függően továbbá, hogy éppen milyen fajta tevékenységet végzünk különböző sebességekkel repülhetünk. Sebességünket az ernyő trim-rendszerének használatával tudjuk változtatni. Az aerodinamika fejezetben található polárgörbe segítségével megérthetjük, mikor, milyen sebességgel érdemes repülnünk.

Viszonylag alacsony sebességgel akkor repülünk, ha emelésben vagyunk. Ez lehet a lejtőszél vagy a termik. Ugyanis így több időt töltünk az emelésben és ehhez a sebességtartományhoz kisebb süllyedés is tartozik (így hatékonyabban használhatjuk ki az emelést).

Egy adott magasságból akkor jutunk a legmesszebb ha a legjobb siklószámmal repülünk. Általában völgyek átrepülésénél vagy gyenge időben a felhők közötti távolság átrepülésénél használjuk. Ez az érték a maximális sebesség alatt kb. 20 százalékkal található. Célszerű előre kimérni és kétlépcsőssé alakítani a gyorsítónkat így az alsó hosszabb lépcsőbe lépve könnyedén és gyorsan használhatjuk a legjobb siklószámot eredményező sebességet.

Maximum sebesség.

A siklóernyő minimum és maximum sebessége egy kritikus, nehezen kalibrálható határérték. Bármelyik érték közelében repülve fokozottan kell, ügyelnünk a biztonságunkra.

A maximum sebességet tekintsük egy utolsó lehetőségnek. Nem kell állandóan a gyorsítót nyomni, mert bár ilyenkor a leggyorsabb az ernyőnk de az ehhez tartozó egyéb paraméterek (süllyedés, siklószám stabilitás) nagymértékben romlanak. Ez a sport nem a sietségről szól. Csak akkor használjuk ezt a sebességet, ha feltétlenül szükség van rá.

Forduló

Az ernyőt a fékekkel irányítjuk. A repülés teljes időtartama alatt a fékeket fogni kell. Csak nagyon indokolt esetben engedjük el őket. Az irányításon kívül a kupolával való kontaktust is a fékekkel tartjuk. Kezdő pilótáknál jellemző a kupolára nézegetés ami egyértelmű jele annak, hogy a pilóta még nem érzi, illetve nem tudja kiértékelni a kupola jelzéseit. Mivel bizonytalannak érzi a fékekkel való kontaktust ezt vizuális úton próbálja pótolni.

A fék a húzott oldalon lelassítja a szárnyat így a másik változatlan sebességgel repülő oldal miatt az ernyő megbillen és fordulni kezd.

A gyári beállításoktól függően általában a fékút teljes hossza kb.70-90 cm.

A fék minél jobban húzzuk annál keményebb lesz. Ez egészen addig tart amíg a minimum sebesség elérése után az áramlás leválik a túlfékezett oldalról. Ilyenkor sem lesz könnyebb mert pulzáló, pörgő kupola megtartása komoly fizikai erőt vesz igénybe. (negatív kanyar) 

Gyors magasságvesztés


A megváltozott időjárási viszonyok vagy más előre nem tervezett körülmény miatt előfordulhat, hogy szeretnénk gyorsan magasságot veszíteni és leszállni. A gyors magasságvesztés módszerei a következők. 

Fülcsukás (big ears)

alt

 18.ábra: Fülcsukás

 

A magasságleépítés leggyakoribb, legegyszerűbb, legkevesebb gyakorlatot igénylő módja. További előnyei közé tartozik, hogy az ernyő megőrzi vízszintes sebességét, és kormányozható marad, szemben a többi módszerrel. Sőt a nagyobb felületi terhelés miatt a csukott fülű ernyő stabilabb is, ezért turbulens levegőben is használják a csukások megelőzésére. Kb. 3-4 m/s-os süllyedési sebességet érhetünk el. Ez nem olyan hatékony manőver mint a B-stall, de egyszerűbb és kisebb magasságban is jól alkalmazható.

Fülcsukásnál a belépőél szélső zsinórjait kb. 20 cm-t lehúzzuk. Ezek a zsinórok általában az A heveder külső zsinórjai, de egyes típusoknál külön fülcsukó hevederhez csatlakoznak, vagy ha a stablap zsinór is az A hevederhez jön, akkor ez kívülről a második zsinór.

Függően attól, hogy hány A zsinórunk van egyet vagy kettőt is lehúzhatunk. Vannak ernyők amelyeknél nem kell tartani a behúzott zsinórokat, de néhány típus ‘füle’ azonnal kinyílik ha elengedjük. A fékeket nem tudjuk használni mert vagy tartani kell a zsinórokat, vagy ha meghúzzuk őket a behajtott szárnyvég azonnal visszanyílik. Ilyenkor testsúlyáthelyezéssel irányítjuk az ernyőt. Ha vissza akarjuk nyitni a csukott ‘füleket’ a fékek pumpálásával azonnal nyílnak.

Figyelem! Ha a gyorsítót és a fülcsukást együtt alkalmazzuk akkor minden esetben először a füleket kell csukni és csak utána nyomni a gyorsítót. Ellenkező esetben az ernyő egész eleje becsukódhat (front stall). További veszélyforrás a túlzott fékhasználat a visszanyitáskor. A fülcsukás miatt (lásd a működési elvet) nagyobb állásszöggel repül a szárny, és ennél a nagy állásszögnél az erős fék az áramlás teljes leválását, zsákesést eredményezhet.

A fülcsukás működése A fülcsukással lecsökkentjük az ernyő felületét. A kisebb felületű szárny csak nagyobb sebességgel (vízszintes és függőleges) tudja az egyensúlyhoz szükséges felhajtóerőt kitermelni. Az „elrontott” szárnyvég miatt megnőtt légellenállás azonban a vízszintes sebesség növekedését gátolja, ezért nagy merülősebességű, rossz siklószámú szárnyat kapunk. Megjegyzendő, hogy vízszintes sebesség tekintetében a lassú típusok általában gyorsabbak, a gyors (verseny) ernyők általában lassabbak lesznek fülcsukással. 




B-stall

alt

 19.ábra: A B-stall fázisai, hátradőlés, visszabillenés, merülés

 

Erősebb (7-13m/s) merülést érhetünk el mint a fülcsukással, de nagy hátránya, hogy vízszintes sebessége nincs, ezért a szél elsodor minket B-stall közben, továbbá nehezen kormányozható, könnyen elfordulhatunk a manőver közben, és a befejezéskor a rossz irányba kell megkezdeni a normális repülést.

Akkor használjuk, ha legalább 300 m feletti magasságban vagyunk a földtől. A fékekkel együtt megfogjuk a B hevedereket a zsinórzatot tartó karabiner alatt, majd egy erőteljes és szimmetrikus mozdulattal kb. 20 cm-t lehúzzuk. Az első néhány centiméter nehezen megy, mert ilyenkor rogyasztjuk össze a kupolát a hossztengelye mentén. Ezután már sokkal könnyebben tudjuk tartani a hevedereket.

Mivel a kupola elveszti a vízszintes sebességét a pilóta a tehetetlenségénél fogva még egy pillanatig előre mozdul. Emiatt úgy érezzük, hogy az ernyő a hátunk mögé esik. Ilyenkor nem szabad megijedni és elengedni a hevedereket, hanem várjuk meg amíg a kupola ismét a fejünk fölé billen. Kb. 8-10sec alatt (típustól függően ) elérjük a stabil, nyugodt 7-13 m/s süllyedést. Süllyedés közben nem tudjuk használni a fékeket, de nincs is rá szükség, mert az ernyőnek (a szél sodrásán kívül) nincs horizontális sebessége. Ha úgy érezzük, hogy az ernyő fordul (csavarodik) valamelyik irányba akkor a B hevederek finom (néhány cm-es) korrigálásával tudunk ellenkormányozni.

Ha be akarjuk fejezni a B-stallt, akkor lassan kezdjük el felengedni a hevedereket. Ha már a lehúzott szakasz háromegyedét (kb.15cm-t) visszaengedtük az utolsó néhány cm-t engedjük el, hogy a kupola dinamikusan visszanyíljon. Erre azért van szükség, mert ha túl lassan engedjük vissza a B hevedereket, a kupola visszanyílik, de nem tud elegendő sebességet gyűjteni és stabil süllyedésben (zsákesésben) marad.

Ilyenkor a fékek hirtelen (kb. 50 %) lehúzásával és azonnali visszaengedésével, vagy a gyorsító használatával ki tudjuk vezetni a kupolát a zsákesésből.

A B-stallt legalább 150m-es magasságban be kell fejezni, mert a kivezetésnél fellépő hibák korrigálására időt és helyet kell hagynunk.

Figyeljünk a lehúzásnál, a bent tartásnál, és kiengedésnél is a szimmetriára.

A B-stall működése A B-stall egy szándékosan előidézett átesés. A B hevederek lehúzásával szándékosan elrontjuk a szárnyprofilt, amitől a szárnyon leválik a „normális” áramlás, átesik, és egyszerű ejtőernyőként működik tovább. A B zsinóroknál megtört szárny V alakja biztosítja a stabilitást. A B-stall befejezésekor az alakját visszanyert szárny belépő élének ívén áramló levegő szívóhatása indítja meg előre a szárnyat, és az előrebillenő szárny felső ívét egyre nagyobb hosszon követő levegő gyorsítja fel ismét a szükséges sebességre az ernyőt, és tér vissza a megszokott repülési, áramlási helyzet. Ne felejtsük azonban, hogy a szárny állásszöge pozitív, tehát a manőver befejezésekor –amikor csak függőleges sebességünk van –egy hátra felé ható erő is keletkezik. Ezért a B-stall befejezésekor hosszabb- rövidebb ideig ún. zsákesésbe kerülünk (jó esetben észre sem vesszük). Az ernyő típusától függően, előfordulhat, hogy ez stabil (nincs időnk kivárni a végét) zsákesés, és ekkor szükséges a gyorsító, vagy a fékek használata. A gyorsító esetében az előre és hátra ható erők egyensúlyát bontjuk meg az állásszög csökkentésével. A fékek használatával pedig „meghintáztatva” kibillentjük az ernyőt egyensúlyi állapotából.

Merülő spirál (descending spiral)

 

A spirál a gyors magasságvesztésnek leglátványosabb módja. A pilótára és az ernyőre ható erők nem teszik lehetővé ennek a manővernek a tartós alkalmazását. A merülő spirál komoly technikai felkészültséget igénylő manőver. Sok pilóta küszködik amíg az ernyő kereszt és hosszstabilitását ki tudja játszani. Jellemző hiba, hogy a pilóták a lendület és a technika helyet a fékek nagyobb húzásával próbálják spirálba kényszeríteni az ernyőt. Ez sokszor vezet a dinamikus/statikus negatív kanyarhoz. Sokan amíg nincs elegendő tapasztalatuk úgy érzik, hogy 1-2 kör után az ernyő saját maga kijön a spirálból. Ez a keresztstabilitásnak köszönhető, mert ha nincs elég lendületünk a kupolát tartó erők egyensúlya mindig a normális repülési helyzetbe téríti vissza az ernyőt.

A spirálba való bevezetésnek alapvető feltétele a lendület. Ezt a lendületet hintáztatással (gyors fordulóváltás) tudjuk elérni. A fékeken kívül használjuk a testsúlyunkat is. Lényeges, hogy a kupola a zsinórzat és a pilóta az egész manőver folyamán összhangban mozogjon.

A spirált az egyik oldali fék hirtelen kb. 50%-os lehúzásával és azonnali felengedésével kezdjük Ilyenkor a pilóta hirtelen az ellenkező (tehát nem a fékezett) oldal felé billen. Azonban még mielőtt eléri a felső holtpontot, ezt a féket felengedve már az ellenkező oldali féket kezdi el húzni. Ahogy közeledik a másik oldalra ismét féket vált és áthelyezi testsúlyát. Ezt a folyamatot -az ernyő típusától függően- néhányszor megismételve elegendő lendületet szerez ahhoz, hogy az egyik inga tetején már ne váltson féket hanem hagyja, hogy az ernyő a fékezett oldal irányába spirálba kezdjen. Ilyenkor ha a húzott féket még egy kicsit meghúzzuk az ernyő “arccal” (belépőéllel) lefelé fordul és nagy vertikális sebességgel vad spirálba kezd. Nem kell félnünk a “túlfékezéstől mert ha elég lendületünk van (az ernyő mellett, esetleg felette vagyunk) a terhelés (+G) miatt nem esik át az ernyő. Ilyenkor tehát sokkal nagyobb fékeket húzhatunk. Előfordulhat, hogy a külső oldali szárnyvég becsukódik a spirál közben. Ennek az az oka, hogy azonos süllyedési sebesség mellet a kerületi sebesség ezen az oldalon gyorsabb. Így megváltozik a megfúvás szöge és a szárnyvég becsukódik.

Egy extrém spirálban a vertikális sebességünk elérheti a 20 m/s-ot is. A pilóta sebessége pedig a 110 km/h-t.

A kivezetésnél ügyeljünk arra, hogy fokozatosan legalább 2-3 körön keresztül vezessük ki az ernyőt a spirálból. A húzott oldali fék lassú felengedésével és a testsúlyunk áthelyezésével az ernyő vertikális sebessége csökkenni kezd. Ha hirtelen engedjük fel a fékezett oldalt akkor az ernyő vagy nem is reagál (csak néhány típus) és spirálozik tovább, vagy a pilóta lendülete (tehetetlensége) és a kupola és a pilóta sebességkülönbsége miatt a hátra majd előre billenő kupola zsinórjai meglazulnak és az ernyő becsukódhat.

A spirál működése Minél szűkebben fordulunk, annál jobban bedől az ernyő, a felhajtóerőnek annál kisebb hányada tart egyensúlyt a súlyerővel, és így annál jobban süllyedünk. Ezt a helyzetet használja ki a merülőspirál, amikor az ernyő felhajtóerejét szinte teljes mértékben a körpályán tartásra használjuk, és "nem jut" erő a gravitáció ellen.

Wingover

Inkább akrobatikus elem, mint magasságleépítés, ezért különösen közönség előtt használják a pilóták előszeretettel a wingovert. Korábban, a spirálról szóló részben már szó volt a lendületről és a hintáztatásról. A wingover, ami szó szerint “a szárny feletti” helyzetet jelenti, tulajdonképpen a spirál előtti, - már korábban leírt - lendületszerzés extrém magasságig való fokozása. A pilóta egyre nagyobb lendületeket szerez és a hirtelen fordulóváltásokkal már a szárnyvégek fölé kerülhet. Ennek a manővernek a továbbfejlesztett változata a looping. Nagyon fontos, hogy a kupola lendülete, a pilóta helyzete, és a fékek húzása tökéletes összhangban legyen. Ellenkező esetben extrém csukódás vagy a kupolába zuhanás is megtörténhet. A wingover vagy a looping nem a fékek nagymértékű rángatásán, hanem jó ritmusban történő fékezésen és a dinamikus testsúlykormányzáson alapszik.

Létezik még az ún. kontrakörös wingover és looping, melyet spirálozás közben mindig ugyanazon az oldalon történő ritmusos kontrafékezéssel és nagyon dinamikus testsúlykormányzással tudunk megcsinálni.

Ennek a két manővernek a bámészkodó nézők elkápráztatásán kívül túl sok szerepe nincsen. Mielőtt vakmerő fordulókba kezdenénk mérlegeljük a magasságunkat és a nézők számát…

A bátorság és a fékek húzásának mértéke ne legyen fordítottan arányos a magassággal…

Szabóné Koleszár Edina "C vizsga a zivatarfelhő alatt..." című írásából (1999. 05. 23.) a gyors magasság leépítési lehetőségeiről szóló részletek:

A zivatarból menekülés kétségtelenül legjobb módja a fülcsukva, lábgyorsítózva haladás hátszélben a felhő széle felé. Az ember előbb-utóbb kijut a felhőből - feltéve, hogy elszigetelt zivatarcelláról van szó - , mivel az ernyő sebességével gyorsabb annál. …. A felhő szélén tehát valószínűleg egészen könnyedén le tudtam volna szállni. Igaz, nagyon valószínű, hogy mire odaérek, már ott is egészen más a helyzet. Lehetőség: Meredek spirálban kb. 10m/s-mal tudtam süllyeszteni. A 6-os emelésben ez 3-4m/s-os merülést jelentett. Túl hamar föladtam, egy próbálkozás után. Ellenérv: 1000 m-ről tehát kb. 5 percet kellett volna folyamatosan spiráloznom; ha számításba veszem, hogy a talaj felé közelítve az emelés valószínűleg csökkent volna, ez akkor is perceket jelentett volna. (Egy rendes spirállal, 15m/s feletti merülősebesség mellett csak kb. egy-másfél percet kellett volna kibírnom. Mondjuk az sem kevés.) Az ellenérv ellenérve: Ha nem folyamatosan maradok spirálban, hanem néhány körönként megszakítom, és újra kezdem, akkor még ha a felengedés után nyertem is volna magasságot, el tudtam volna koptatni azt. Persze ez is az emelés erősségétől függ, és attól, hogy milyen ritmusban tudom újra és újra spirálba vinni az ernyőt. Lehetőség: B-stall. Ellenérv: Kipróbáltam, az adott helyzetben megbukott (Mert nehéz volt kézzel lehúzva tartani a B hevedereket, de erre a problémára is találunk megoldást az idézet végén. Ez a szerkesztő megjegyzése.). Kisebb emelés esetén, vagy jóval alacsonyabban jó süllyesztő manőver lett volna. Lehetőség: Jó nagy féloldalas csukással 5-6m/s-os merülést tudok elérni. A felhő szívásának leküzdésére jó módszernek tartom az ernyő felületének minél kisebbre redukálását. Féloldalas csukással a Rave-vel sokkal nagyobb ernyőfelületet tudok lecsukni, mint fület csukva. Ellenérv: Az adott emelésben nem volt elég a féloldalas csukással elérhető merülés. Ha nagy, hirtelen hevederlehúzással, kigyorsítva elő tudtam volna idézni akkora féloldalas csukást, hogy csak néhány cella maradt volna nyitva, a merülésem megnőtt volna, viszont ilyenkor már nagyon rondán tud viselkedni az ernyő. Turbulenciában egyébként is jobbak a szimmetrikus süllyesztő manőverek. Lehetőség: Front stall. Ez most valahogy nem is jutott eszembe. A fentieket újra átgondolva azt hiszem, hasonló szituációban hasonlóképpen járnék el. (Nem biztos. Inkább spiráloznék, amíg bírok.) Természetesen nem létezik két egyforma helyzet, ezért sohasem lehet kész koreográfiánk egy ilyen menekülés esetére, mindig az adott pillanatban kell eldöntenünk, hogy a lehetséges megoldások közül mit, mikor alkalmazunk. Fontos, hogy elméletben és repüléstechnikában előre felkészüljünk minden vészhelyzetre, hogy minden körülmények között uralni tudjuk a helyzetet, és az ernyőnket. Zivatarveszély esetén legtöbben azt tartjuk szem előtt, hogy ha az emelés megközelíti az ernyőnkkel maximálisan elérhető süllyedésünket, elkezdünk menekülni. A mostani tapasztalatom szerint ez nem elég. Hiába tud valaki 15-20 m/s-mal süllyedni meredek spirálban, ha nem bírja ki a percekig tartó nagy terhelést. Hiába tudok 1-2 m/s-mal merülni B-Stallban az erős emelésben, ha olyan izommunkát kell kifejtenem a termik rángatása miatt, amit talán még a nálam jóval izmosabb pilóták sem tudnának tartani 5-10 percen keresztül. Időben meg kell tehát kezdeni a menekülést. Ehhez az kell, hogy folyamatosan figyeljük az időjárás változását, ismerjük fel a zivatarra utaló jeleket, ismerjük a zivatar szerkezetét, tudjuk, milyen Lehetőségeink vannak a menekülésre, rutinszerűen véghez tudjuk vinni a süllyesztő manővereket, és időben hozzunk döntést, hogy ezek közül mikor, melyiket alkalmazzuk. A felhőszívásból menekülés agymunka is, sorozatosan jó döntéseket kell hozni. Túlzás lenne azért azt állítani, hogy egy ilyen helyzetben nem megbocsátható egy-egy rossz döntés, az én döntéseim között is voltak kevésbé jók, vagy rosszak. A döntés alatt nem csak magát a repülési manővert értem, hanem az alkalmazás időpontjának megválasztását is. Az enyémhez hasonló, időben megkezdett menekülés megoldását mindenképpen külön kell választani attól az esettől, amikor a zivatarfelhő már be is szívta a pilótát. Az én esetemben a helyben süllyesztés volt célravezető, míg ha már nagyon durva a helyzet, semmiképpen sem szabad a felhő alatt maradni, hanem fülcsukva, lábgyorsítózva érdemes vízszintesen menekülni a felhő széle felé. A B-stall helyben merülésre, még viszonylag kisebb emelés esetén jó süllyesztő manőver, ha időben elkezdjük alkalmazni. Azt a hátrányát, hogy nehéz sokáig B-stallban tartani a kupolát - különösen akkor, ha erős és turbulens a termik - én úgy fogom kiküszöbölni, hogy a lábgyorsítómat beakasztósra csinálom meg, úgy, hogy vészhelyzetben átköthető legyen a "B"-hevederszemre … 

Különleges helyzetek, vészhelyzetek


A levegőben óhatatlanul előfordulnak veszélyhelyzetek. Ezeket elsősorban megelőzni kell. Gondosan készüljünk fel minden repülés előtt, ami nem csak a felszerelés ellenőrzését, a meteorológiai előrejelzések, helyi légköri jelenségek, turbulenciaforrások tanulmányozását jelentse, hanem vizsgáljuk meg a pilóta -vagyis saját magunk- állapotát is, gondoljuk végig, hogy minden különleges estre felkészültünk-e, tudjuk-e mikor mit kell tenni (éppen ezért ne repüljünk fáradtan, idegesen).

Ha mindent elkövettünk a megelőzés érdekében, még akkor is előfordulhat, hogy különleges helyzetbe kerülünk a repülés során. Hogy ilyenkor mit kell tennünk? Először is fel kell ismerni a különleges helyzetet, majd dönteni kell a lehetséges megoldási módok közül, végrehajtani a beavatkozást, korrigálni az ernyőt, vagy adott esetben más ismert helyzetbe vinni az ernyőt, hogy ismert eljárással tudjuk azt újra normális repülésre bírni. A most következő fejezetek ezeket a jellemző különleges helyzeteket sorolják fel, és leírják melyik, hogyan oldható meg. Talán ennek a fejezetnek a megértéséhez nyújtja a legnagyobb segítséget a könyvhöz kapható CD videofilm gyűjteménye. 

A szárnyvég behajlása (csukás)

alt

 

20.ábra: Csukás, és korrigálása (1. ellenoldal fékezése, 2. kipumpálás)

 

 

A leggyakrabban előforduló vészhelyzet. A szárnyvég behajlását szinte minden esetben megelőzi a kupolában az adott oldalon végbemenő nyomáscsökkenés (az ernyő jelzése). Ennek az oka, hogy a szárnyat a levegőben tartó erők egyensúlya valamilyen oknál fogva megbomlik.

Pl. turbulenciába kerülve az ernyőt erőteljes felfelé irányuló erő éri. A pilóta természetesen együtt az ernyővel azonnal emelkedni kezd. Azonban abban a pillanatban, amikor kupola felfelé irányuló mozgása megszűnik vagy csökken a pilóta a tehetetlenségénél fogva még néhány cm-t felfelé mozog. Ennek következtében meglazulnak a zsinórok. Ilyenkor megszűnik az ernyő terhelése ennek következtében az ernyő magatehetetlenül becsukódhat. (Ha a pilótának elég tapasztalata van ilyenkor a fék azonnali meghúzásával még megelőzheti a csukódást.)

Természetesen a zsinórzat újbóli megfeszülésekor a kupolát tartó erők egyensúlya visszaáll, de a behajlást korrigálnunk kell. Ha ez a behajlás normál (trim) sebességgel történik az alábbi módon korrigáljuk.

Mivel az ernyő a behajlás mértékétől függően fordulni kezd első lépés ennek az irányváltoztatásnak a megállítása. Tehát azonnal át kell dőlnünk a nyitott oldalra és a féket húzva tartsuk egyenesben az ernyőt.

A nyitott oldal fékezésének mértéke a behajlás mértékétől függ. Ha csak néhány szélső cella csukódik be szinte nem is kell ellentartanunk mert az ernyő csak nagyon lassan kezd fordulni. Csak miután sikerült irányban tartani az ernyőt, és stabilan, hintázásmentesen repülünk, akkor kezdjünk hozzá a csukott oldal fékjének pumpálásával a behajlott szárnyvég visszanyitásához. A mai korszerű, biztonságos ernyőknél sokszor már a nyitott oldal fékezésekor a kupola belsejében lévő bordák átömlő nyílásain nagy nyomással cirkuláló levegő hatására visszanyílik a csukott oldal. Ha ez mégsem megy magától akkor jön csukott oldal pumpálása.

Extrém esetben előfordulhat, hogy a csukott oldali szárnyvég befűződik a zsinórzatba és nehezen vagy egyáltalán nem is jön ki. Ha van elegendő magasságunk a zsinórok egyenkénti piszkálásával és esetleg fülcsukással próbálkozhatunk. A többszöri erőteljes pumpálás, vagy az „A” hevederek lehúzásával történő féloldalas csukás is segíthet.

Ha az ellenoldali fékezés nem hatásos, és az ernyő pörögni kezd, és a pörgés a mértéke egyre erőteljesebb, ne kísérletezzünk tovább, hanem dobjunk mentőernyőt.

Ha nagy sebességgel, tehát kinyomott gyorsítóval repülve csukódik be a szárny akkor a pilóta tehetetlenségének következtében a fellépő lengések miatt sokkal nehezebben tudjuk korrigálni az ernyőt. Ilyenkor azonnal le kell lépnünk a gyorsítóról és a fent ismertetett módon próbáljuk korrigálni az ernyőt.

A szárnyvég behajlásakor minden esetben először az ernyő fordulóba való beesését kell megakadályoznunk. Ezt követi a csukott oldal pumpálása. Míg a nyitott oldalon statikus, a csukott oldalon dinamikus a legyen a reakciónk.

Ha az ernyőnknek több mint a fele becsukódik előfordulhat, hogy a nyitott oldal fékezésének ellenére nem tudjuk megállítani a fordulást. Ilyenkor elegendő, ha csak ennek a fordulóba való beesésnek az intenzitását csökkentjük. Vigyázzunk nehogy a nyitott oldal fékjének túlhúzásával átejtsük ezt az oldalt. Egyébként egy pillanatra akár 100 %-os féket is húzhatunk, de ennek inkább a csukott oldal pumpálásánál van jelentősége.

Ha a csukódás nagy sebességnél következik be, előfordulhat az is, hogy a hirtelen fordulástól becsavarodunk a hevederekbe. Ilyenkor, mivel a hevederekkel együtt a fékek is betekerednek, nem tudjuk használni őket. Próbáljunk a becsavarodott rész fölé fogni és visszafordítani magunkat az eredeti irányba. Sajnos, ha egy nagyobb csukódás következtében kupola azonnal spirálozni kezd és ezt a becsavarodott fékek miatt nem tudjuk korrigálni, akkor a nagy (egyre növekvő) centrifugális erő miatt ez egyre nehezebb lesz. Ha úgy érezzük, hogy elvesztettük a ernyő irányítását azonnal dobjunk mentőernyőt.

Egy valódi helyzet leírása (Polyák Gyula):

Négy evvel ezelőtt (1996-ban) mindez egy repülés alatt történt velem:

Egy kölcsönkért Swing Mythos-al Apcon kezdtünk kitekerni "korrekt" labilis időben. 1500 méter felett az addigi +4 elkezdett beerősödni egész addig amíg a varió "analóg" kijelzője +8-nal kiakadt, a 20 másodperces átlagoló pedig 9 m/s felett mutatott. (Azóta gyakran voltam +7 feletti emelésekben, és a dolog érdekessége az, hogy általában a +6 feletti magok szinte turbulencia mentesek.)

Tovább repültünk Gyöngyös felé Kockával (aki szinten egy kölcsönkapott Mythos-szal volt). Ebben az időben még "rettenetesen magabiztos" távrepülő voltam ezért, nem zavart hogy kb. fél távnál 2100 méteren magába szívott egy felhő. Ebben 2480 méterig repültem fülcsukásban full lábgyorsítóval örvendezve, hogy milyen jól haladok. Ekkor szerencsére megelégeltem a dolgot és "lebéstálloztam". Utólag visszagondolva a felhőbe repülés elég nagy hülyeség volt, ráadásul egy olyan labilis napon amikor +10 emelések vannak.

Már Gyöngyös előtt jártunk, amikor kaptam egy féloldalas csukást, amit megfogtam az ellentétes fékkel, ahogy kell. Aztán eszembe jutott az a beszélgetés, amit pár nappal azelőtt folytattam valakivel hogyaszonygya azaz új divat a világversenyeken, hogy a profi versenyzők csukásnál mar nem fogják meg az ernyőt, hanem hagyják pördülni 360 fokot, miközben visszanyitják és repülnek tovább a jó irányba. Ezen felbuzdulva hirtelen visszaengedtem a féket. Utólag már tudom, hogy ezt nem kellett volna. Az ernyő pillanatok alatt spirálba került. A kupola vízszintesen előttem félig becsukódva pörgött, az épp oldali fék pedig annyira kikeményedett hogy nem tudtam elég erősen húzni, hogy lassítsam a pörgést. Próbáltam az A és a B hevedereket is, de nem tudtam egyiket sem úgy lehúzni, hogy történjen valami érdemleges is.

Jó magasan voltam (1600m körül) ezért még nem akartam mentőernyőt dobni.

Szerencsére elkezdett oszcillálni (lengeni) az ernyő, ezért aztán egy alkalmas pillanatban sikerült áthúznom az épp oldalt full stallba. Innen már viszonylag egyszerű volt a dolog, de a leszállásig remegő lábbal, fülcsukásban repültem.

A tanulság: hiába DHV 2-es egy ernyő, ha hülye a pilótája.

Polyák Gyula

Gödöllői Siklóernyős Klub

A belépőél aláhajlása (front stall)

A féloldali csukáshoz hasonlóan a front stallnál is valamilyen turbulencia vagy repüléstechnikai hiba következtében csukódik be a kupola egész eleje (belépőéle). Mivel ez a veszélyhelyzet szimmetrikus, nincs irányváltoztatás. Nagy oldalviszonyú ernyőknél vagy akkor, ha nagy sebességgel repülve csukódik be a kupola, előfordul az ún. frontrozetta, amikor a szárnyvégek patkó alakban elől összecsapnak. Ilyenkor előfordulhat, hogy az ernyő fordul is, de a süllyedése nem számottevő. Ilyenkor mindkét fék egyidejű dinamikus egyszeri pumpálásával az ernyő azonnal visszanyílik. Vigyázzunk nehogy a fékek túlhúzásával és lent tartásával átejtsük a kupolát.

Egy valódi helyzet leírása (2000. április 9):

Rémhírek terjengenek Berci mentőernyő dobásáról. Állítólag vasárnap, durva időben (+8-tól -5-ig) Bér hegyről indult távra és Mór fölött 1600m-ről pörgött le, majd mentőernyőt dobott és egy tóban landolt.

Üdv mindenkinek!

Berci bokros teendői miatt nem képes az amúgy nagy érdeklődésre számot tartó full action showt levetíteni, ezért én vállalom magamra eme nemes feladatot.

Így az alábbi történet hitelesebb formában kerül a nagy nyilvánosság elé, mintha maga a Berci mesélné el. (hallottam már párszor a történetet, Ő meg csak színezgetné)

Bercink a már említett ordas időben új ernyője (Sky Fever) impozáns sebességét élvezve folyamatosan parketta gyorsítóval közlekedett, (a GPS 80-90km/h közötti sebességeket mutatott) aminek az lett az eredménye, hogy kapott 1 bika kis front stall-t. De nem valami kis belepő aláhajlást képzeljetek el, hanem amolyan "mögéesős, elöl összetapsolós" fajtát. Na, ezt annak rendje és módja szerint későn fékezte meg, de akkor meg már minek. A mögötte lévő ernyőnek húzott egy satuféket és el is engedte, mint aki jól végezte dolgát. Ettől a frontrozetta megszűnt és az ernyő nagy örömmel elkezdett repülni, csak az a kis apróság hiányzott alóla, ami maga a Berci. Ő még ekkor égnek álló lábbal ( fekvő beülő) azt sem tudta melyik bolygón van. Ő hátra, az ernyő előre, ekkor jött a Zsofi-figura és Hősünk elesett a félig nyitott kupola mellett (erre adtak a móri pontozók 9.4-et kis tartáshiba miatt). Ekkor megfékezte a nyitott oldalt, jó alaposan. Ennek meg is lett az eredménye. Immár negatívban pörgött tovább, kihasználva a 3 dimenzió adta minden lehetőségét. Ez azért volt klassz, mert 2 méteres pilótánk beletekeredett a hevederekbe, amit derekasan megpróbált szétfeszegetni. Csúfos kudarc lett csak a bátor próbálkozás eredménye. Persze az ernyő ez idő alatt szorgalmasan csinálta a maga szabad programját. Ezen a ponton kicsit hiányossá válik Berci története, mert innentől nem látta a maradék filmet sem. Ekkor döntött - nagyon helyesen - a mentőernyő mellett! Ami persze a gondos és szakértő kezek hajtogatásának köszönhetően azonnal nyílt is. (Persze ezt nem azért jegyeztem meg, mert én hajtogattam!)

Ezután szép nyugodt ejtőernyőzés kezdődött, ami egy Bercinyi méretű kacsaúsztatóban végződött Móron. A pocsolya méretéről annyit, sem a fő-, sem a mentőernyő nem lett vizes, kacsaszaros. Csak a Berci, akin nem kevés békalencse volt, és alig volt büdös. (A cucca még mindig ázik a kádban). Szerencsére neki semmi baja nem lett, egy karcolás sem esett rajta!

Végezetül csak annyit, hogy érdemes elmenni egy biztonságtechnikai

tábort végigcsinálni, mielőtt távrepülésre adod a fejed. Meg egyébként is. Berci saját bevallassa szerint "elvilágtalankodta a dolgot", egyszerűen nem tudta mit kell csinálni, folyamatosan csak "válságmanagelt", kullogott az események után. Ez volt az első komoly csukása, mert jócskán túlterhelte minden ernyőjét, amitől az nehezen csukódik, de ha mégis, akkor sokkal dinamikusabban csinál mindent. A mentőernyő használatától is félt, mert olyan baromságokat hallott "Komoly Szakértőktől", hogy az tuti lábtörés egy ekkora embernek, meg stb. Az ernyő különben bika, én is Feverrel repülök és

remekül vezethetőnek találom, nagyon kézben lehet tartani és gyors mint fene. Tenerifén egy hét alatt, szinten bika időben csukást sem kaptam vele.

Tanulság (ez főleg a teljesítmény ernyőkkel repülő, kevésbé gyakorlott pilótáknak szánom, a NAGYKÁRTYÁK úgyis tudják, jobban mint én!)

  1. Ordas időben csak ésszel nyomkodjuk a parketta gyorsítót. (kéz a finoman húzott féken)
  2. A front stall-t MEGELÖZNI KELL aktív repüléssel, de ha mar megnyertük akkor az előre lövő ernyőt fékezzük csak, mert nyílik az magától is, mert maradt benne nyomás.
  3. Ne féljen senki a mentőernyő nyitástól, úgy gondoljon rá mint utolsó szalmaszálra ami kihúzhat a (kacsa)szarból!! (vagy abba tesz). Magasan is ki lehet dobni, nem kell a hangyákat is látni a használatához.
  4. A fekvő beülőnek nem csak előnyei vannak. (tudom, mert én is avval repülök)
  5. Néha jobb, ha hagyjuk az ernyőt rendeződni, mintha folyamatosan rosszul, rosszkor rángatjuk a fékeket. Ezeken a ernyőkön rövid a fékút, a heves mozdulatok megbosszuljak magukat.

Na erről ennyit, mert nagyon belejövök az észosztásba!! (Ritkán írok, de akkor is minek.)

 

Hi, mindenkinek

 

 

Kovács Gabi - főkirályfi helyettes

 

 

Zsákesés (deep stall)

 

A zsákesés előfordulhat minden olyan esetben, amikor a szárny állásszöge meghaladja a kritikus értéket, például valamiért lecsökken a minimum értékre a vízszintes sebesség. Általában valamilyen rosszul kivezetett manőver következtében a kupola jelentős merülési sebességet kap és nem tud azonnal elegendő vízszintes sebességet gyűjteni. Előfordulhat túl erős fékezéskor (bár ez inkább full stallt okoz), B-stall befejezésekor, túl nagy fülcsukáskor, fülcsukás visszanyitásához túl erős fékezéskor, vagy erős turbulenciában (ez utóbbi csak elhasználódott ernyőknél). Ennél az átesésnél a kupola nem esik össze, többé-kevésbé megtartja eredeti alakját, de nem repül, hanem egyszerű ejtőernyőként működik. Süllyedése jellemzően 5-8m/s-ot. Horizontális sebessége gyakorlatilag nincsen. A kis fékekre nem reagál az ernyő, vagy furcsán mocorog.

Ha gyorsítunk, vagy gyorsító hiányában finoman előre toljuk (kézzel) az A hevedereket, akkor a kupola kijön a zsákesésből. Egyes típusoknál a fékek hirtelen (kb. 50 %) lehúzásával és azonnali visszaengedésével érünk el jó eredményt.

A zsákesés leggyakrabban kopott ernyőknél fordul elő, amikor az ernyő anyaga túlságosan elhasznált, és már átereszti a levegőt. Jellemző az öreg kopott ernyőkre, hogy bár a kupola nehezebben jön fel, mint újkorában, de még el lehet vele startolni, azonban első nagyobb fékezésnél, turbulenciánál, szándékos fülcsukásnál minden magyarázat nélkül erős süllyedésbe kezdenek. Az ilyen kopott, öreg ernyő zsákesését sokkal nehezebb kivezetni. Természetesen ez a jelenség nem egyik napról a másikra következik be. Ez egy folyamat amire sok figyelmeztető jel utal, pl. nehezebben jön fel az ernyő, szemmel láthatóan kopott a felsővitorla anyaga, a levegő áteresztési mérések eredménye rossz, stb. Ne várjuk meg az utolsó pillanatot, mert lehet, hogy késő. A zsákesés, annak ellenére, hogy az ernyő nem túl nagy sebességgel süllyed, súlyos balesethez vezethet, mert nem mi választjuk ki a leszállás helyét (háztetők, villanyvezetékek).

A zsákesés működése Lényegében ez is egy átesés, hasonlít a B-stallhoz. Az áramlás valamilyen okból történő teljes leválása miatt az ernyő függőlegesen süllyed. A szárny belépő élének ívén áramló levegő szívóhatása előre, a szárny pozitív állásszöge hátra felé ható erőt eredményez. Az ernyő típusától függően, előfordulhat, hogy ez stabil (legalábbis nincs időnk kivárni a végét), és ekkor szükséges a gyorsító, vagy a fékek használata. A gyorsító esetében az előre és hátra ható erők egyensúlyát bontjuk meg az állásszög csökkentésével. A fékek használatával pedig „meghintáztatva” kibillentjük az ernyőt ebből az egyensúlyi állapotából.

A szárny belépő élének ívén áramló levegő szívóhatása indítja meg előre a szárnyat, és az előrebillenő szárny felső ívét egyre nagyobb hosszon követő levegő gyorsítja fel ismét a szükséges sebességre az ernyőt, és tér vissza a megszokott repülési, áramlási helyzet. Azonban kopott ernyőnél a felső kupolán átszivárgó levegő gátolja, lefújja a kialakulni szándékozó „hasznos” áramlást és stabilizálja a zsákesést.

Azért bátorkodtam leírni tapasztalatimat és később magyarázatomat, mert két ernyőtípussal majd egy tucatszor kerültem zsákesésbe és végül egészen megbarátkoztam a jelenséggel, amelyről olyan rémisztő dolgokat hallani.

Egy eredeti élménybeszámoló:

Első találkozásaim a jelenséggel egy erősen porózus 5éves Edel ZX ernyővel repülve történtek. Azt tapasztaltam, hogy szándékos illetve véletlen fülcsukás során furcsán nő a merülési sebességem, amely merülés a fül visszanyitása után sem csökken. Kezdetben azt hittem erős leáramlás, ezért a gyorsítóba léptem és egy-két másodperc múlva normálisan repültem. Egészen addig, amíg le nem cseréltem a hevederemet lábgyorsító nélküli típusra. Stranik, verseny, a sok ernyőtől turbulens levegő, kis fülcsukódás, gyorsuló merülés, fülnyitás, merülés tovább kb. 7-8m/s, és látom, hogy nem haladok előre, sőt enyhén tolatok és az ernyő nyitva van szépen a fejem felett. A fékek erőteljes (1-2 másodpercig tartó teljes) lehúzására is alig reagált az ernyő, második, harmadik "pumpálásra" meglódult, enyhén elém lőtt, de aláhintázva és begyorsulva, majd emelkedve az emelkedő felső holtpontján újra zsákesésbe ment. Ezt még kétszer megismételve egy bokor tetején találtam magam, és akkor még nem tudtam igazán mi történt. De később egy egri versenyen, a dél-keleti részen, leszálláshoz készülődve fület csuktam a kiserdő felett, és mire észbe kaptam, már a fák fölött tolatva zuhantam, és a fékes hintával több 4-5 m magas fiatal akácfát kidöntve 8 napon belül gyógyulva földet értem. Ekkor már megvilágosodtam, visszacseréltem lábgyorsítósra a hevedert és több balesetem nem volt ezzel a típussal.

Később egy Swing Prizmával repülgettem. A kézikönyve azt írta, hogy "bár evvel a típussal sem problémásabb a B-stall mint egyéb ernyőkkel, mégsem ajánlják ezt a magasság leépítési módszert". Ezért víz felett próbáltam ki először a B-stallt. A B-hevedereket lehúzva, hátradőlés, ernyő vissza, variót nézem, 5..6..8 m/s, zuhanok 8-al 70 métert, majd rendesen, gyorsan felengedem a B-sort kb. 300 méter magasan. Ez sikerült gondolom. Próbálok fordulni, húzom a féket, de az ernyő nem fordul, hanem irányt tartva a fejem felett, nyitva, vonaglik. Ránézek a varióra -8 m/s. Nézem a földet és látom, hogy egy helyben zuhanok. Belelépek a gyorsítóba és a ZX-nél megszokott módon, simán meglódul az ernyő és repül tovább normálisan.

 

Benedek Zoltán

 



Átesés vagy full stall

alt

 21.ábra: A full stall fázisai (az átesés pillanata, a hátrahanyatló ernyő, a stabil süllyedés állapota)

 

 

A full stall egy extrém, a normális repülési helyzettől teljesen idegen, veszélyes manőver. A nagy tapasztalattal rendelkező pilóták utolsó esélyként valóban használhatják a kupola stabilizálására. Tapasztalatlan pilóták ennek a manővernek a megismerését, alkalmazását, csak oktató irányításával, tökéletes biztonsági feltételek mellet gyakorolják. (rádióirányítás, víz felett, mentőmellény, mentőernyő, csónak)

Ezt kizárólag csak mindkét fék egyidejűn lehúzásával és lenn tartásával tudjuk előidézni. Az áramlás mindkét oldalon leválik a szárnyról A pilóták által mesélt rémtörténetek mely szerint ..az ernyő elment fullba… minden fizikai, aerodinamikai, és valóság alapot nélkülöznek. Ezek a történetek kitalálóikról egyértelműen bizonyítják, hogy ilyen irányú valós tapasztalatuk egyáltalán nincsen. Ugyanis a szárny íveltsége, a kupolát a levegőben tartó erők összhatása, a hossz és a keresztstabilitás egy olyan stabil egyensúlyi állapotot eredményez amit csak nagy fizikai erővel lehet megbontani.

Ha mindkét oldalon egyszerre lehúzzuk és ott is tartjuk a fékeket a szárny sebessége a minimum alá csökken. Leválik az áramlás és ennek következtében a megszűnik a felhajtóerő is. A kupola rozettaszerűen hátra majd előre csapódva, nyugtalan állapotban erősen (kb. 8-10m/s-al) süllyedni kezd. Bizonyos veszélyhelyzetekben (pl. befűződés, negatív kanyar, zsákesés) a full stallt használhatjuk az ernyő „reset”-elésére.

Figyelem! A módszer kipróbálását csak nagyobb (500 m felett) magasságban és tökéletes repüléstechnikával és ernyőismerettel rendelkező pilótáknak ajánlom.

Nagyon fontos, hogy ismerjük ennek a manővernek az egyes fázisait:

    1. Kb. 60-%-os fékezéssel minimum sebesség közelébe lassítjuk az ernyőt. Megvárjuk, míg a kupola beáll erre a sebességre, (1-2 sec) majd határozottan és szimmetrikusan egészen a súlypontunkig tovább húzzuk a fékeket. Ez a statikus full stall.
    2. Ilyenkor úgy érezzük, mintha az ernyő nagy energiával a hátunk mögé zuhanna. Ennek az oka, hogy a pilóta sebessége a tehetetlenség következtében később csökken a nullára. Így ha a minimum sebességgel is, de az ernyőhöz képest még előre, illetve felfelé lendülünk. Ha hirtelen, lassítás nélkül ejtjük át az ernyőnket (dinamikus full stall) akkor sokkal nagyobb lesz a pilóta és a kupola sebességkülönbsége és az ebből adódó nagy lendület miatt szinte hanyatt ránt az ernyő. Amikor ezt érezzük nem szabad azonnal felengedni a fékeket, mert akkor a fellépő dinamikus inga következtében előrelövő kupolába eshetünk
    3. Megvárjuk míg az ernyő visszalendül a fejünk fölé (igazából mi lendülünk vissza az ernyő alá) majd fékek finom néhány cm-es visszaengedésével stabilizáljuk az erősen pulzáló kupolát. Ha megtaláljuk ezt a pozíciót akkor a fékeket itt tartva az ernyő viszonylag nyugodtan, kissé csapkodó szárnyvégekkel de stabilan süllyed. Ilyenkor kis sebességgel hátrafelé repül.
    4. Ha túl mélyre húzzuk a fékeket, akkor a kupola nem tudja felvenni ezt a stabil formát és nyugtalanul előre-hátra mozogva nagy erővel pulzál, és esetenként foroghat is Ebben az esetben még jellemző mozgás lehet a kupola kb. 2 másodpercenként ismétlődő dinamikus lüktetése.
    5. Ha kevésbé húzzuk le a fékeket, akkor az ernyő az „átesek, nem esek át” figura előre-hátra lüktető, kellemtelen, a fékekkel csak nagyon nehezen megtartható fázisában marad. Ez általában akkor fordul elő, ha a fékek túl hosszúra vannak kötve. (Ezért kell az oktatóval konzultálni!) Ilyenkor a manővert megelőzően tekerjük rá a fékeket egyszer a kezünkre, és úgy kezdjünk a gyakorlathoz. Ha már a manőverben vagyunk és felismerjük ezt a helyzetet, akkor először vezessük ki az ernyőt ebből a rossz full stallból és kezdjük újra a figurát.
    6. Mindkét esetben, tehát akár túl mélyre, akár kevésbé húzzuk le a fékeket figyeljünk arra, hogy fellépő dinamikus erők nehogy kitépjék a kezünkből a féket, mert az ilyenkor hirtelen visszanyíló oldal, vagy oldalak korrigálása rendkívül nehéz feladat.
    7. Néhány nagyobb teljesítményű (nagy oldalviszonyú) ernyőnél az is előfordulhat, hogy a túl hirtelen, vagy a túl mélyre húzott fékek miatt a további fázisban semmilyen korrekcióval nem tudjuk megtalálni a stabil full stall figurát.
    8. Az ernyő mindaddig full stallban marad, amíg a fékeket folyamatosan, de nem túl gyorsan (3-5sec) szimmetrikusan felengedjük Ekkor a kupola visszanyílik és újratöltődik. Ismét megindul az áramlás és a kupola szárnyként funkcionál tovább A fékek felengedésének utolsó fázisában az ernyő előrelőhet. Ilyenkor finom fékezéssel megállítjuk ezt a mozgást. Ha túl óvatosan, lassan engedjük fel a fékeket esetleg zsákesést idézhetünk elő. Ennek a korrekcióját már korábban ismertettük.

Egy eredeti élménybeszámoló (1999. szeptember 10.):

Sziasztok,

jól esik, hogy érdeklődtök, és biztos még többen is kíváncsiak, hogy miért dobtam mentőernyőt vasárnap a Pilisben.

Szóval miután az akváriumban kellően kifárasztottam magam, és elindultam a leszálló felé, körülnéztem, nem volt senki körülöttem, alattam, és gondoltam húzok egy full stall-t. Hozzá kell tennem, hogy sokadszor teszem ezt, de azt is, hogy ilyen alacsonyan még nem húztam meg. Most a magasságom kb. 240 volt, amikor a keleti leszálló felső vonalát elhagytam annyival, amit biztonságosnak éreztem. Meghúztam, talán egy kicsit tempósan is, az ernyőm annyira hátraesett, mint még eddig semmikor. Aztán vissza ahogy kell, csak éppen amikor elkezdtem kiengedni a fékeket, csak a baloldal nyílt ki, kb. 30-40%-a teljes ernyőnek, a jobb oldalon valami nagy gebasz volt. A kis kinyíló darab elindult, jobbra el előttem, aztán megyek utána.

Ezután már megfogtam a cuccot, és egy balos spirálba kerülök, most kb. fele van nyitva az ernyőmnek. Próbálom megszüntetni a jobb oldalon a szálátcsapódást, aztán elég hamar beugrik, hogy most nincs itt a helye a gépészkedésnek, fogy a magasságom. Oda is nyúlok a mentőernyőért, ölembe, ki jobbra, látom, ahogy vízszintesen távolodik, kibomló madzaggal.

Ez volt az első mentőernyő dobásom. Érzem, hogy valami gáz van, nem dolgozik még a mentőernyő, felnézek, látom, hogy a főernyőmben bent figyel a kis csomag, már konténer nélkül. Közben negatívban pörgök lefelé, már frankón betekeredve. Felnyúlok, kipiszkálom a cuccot a kupolából, szétszedem a zsinórokat, végre belobban. Ekkor még mindig nem húz ki, csak néhány pillanat múlva.

Utólag kiderült, hogy a felszakadó hevederem tépőzárja nem engedett, szerencsére a kb. 30 centi tépőzárat csak a felén használtam, a másik felét felbontottam. Így a varrás tudott engedni (Pepi-féle beülőm van, kapcsolódva a korábbi levelezéshez).

Ezután már lefelé néztem, kb. 30 méterem lehetett felkészültem az esésre aztán bamm. Annak ellenére, hogy nem előre gurultam ki, hanem a protektorra tettem le magam, semmi nem történt, még az éppen felépülő lábam sem fájdult meg.

Nagy vonalakban ennyi. Biztos mindenkinek van hozzáfűznivalója, én csak annyit mondanék még, hogy utólag megítélve, mindent összevetve hiba volt részemről ilyen magasságban azok közt a körülmények közt full stall-t húzni. Nem azért, mert megoldhatatlan volt, valószínűleg még így is belefért volna, hogy megoldjam, egyszerűen azért, mert nem volt miért kockáztatni. És csak bízni tudok benne, hogy nem találok követőkre akiknek esetleg még rosszabbul jön össze.

A maximális süllyedésem a varióm szerint 9.2m/s volt.

Meg beugrik még néhány mondat, ahogy írom ezt a levelet:

Simonits Petitől: "Nincs két ugyanolyan full stall."

Hát ez igaz, Peti.

 


Negatív kanyar vagy dugóhúzó (spin)

Csak az egyik fék túlzott lehúzásával és lenn tartásával lehet előidézni. Az áramlás egyoldalú leválása, azaz féloldalas átesés. A full stall-hoz hasonlóan ezt a manővert is csak a pilóta által elkövetett hiba vagy szándék okozza. Az egyik szárny normális repülési helyzetben van, míg a másik stallban. A fenti manőverhez hasonlóan itt is megkülönböztetjük a dinamikus és a statikus dugóhúzót.

Miután mindkét fékkel a minimum sebesség közelébe lassítjuk az ernyőt, az egyik féket határozottan lefelé húzzuk, míg a másikat felengedjük (statikus/dinamikus negatív kanyar) A túlfékezett oldal megtartása itt is komoly fizikai erőt igényel. Mivel a stallban levő oldal sebessége gyakorlatilag nulla a normálisan repülő oldal nagy sebességgel fordulni kezd. Ilyenkor gyakran előfordul, hogy a hirtelen forduló ernyő forgási sebessége nagyobb, mint a pilótáé, és ennek következtében becsavarodhatunk a hevederekbe A spirállal szemben ilyenkor a pilótára nem hat centrifugális erő mert az ernyő a saját tengelye körül szinte hátrafelé forog (innen a negatív kanyar elnevezés). Ez a tengely azonban minden irányba bólogat és ez a kupola oszcillálását eredményezi. Fontos ennek a jelenségnek a kontrollálása, mert a kivezetésnél figyelnünk kell, mikor engedjük fel a túlfékezett oldalt. Természetesen ehhez is nagy gyakorlat szükséges.

A full stallhoz hasonlóan itt is a túlfékezett oldal finom visszaengedésével és a normálisan repülő oldal ritmikus finom fékezgetésével nagyon szépen lehet korrigálni a kupola mozgását. Ilyenkor a forduló tengelye szinte pont az ernyő közepén lesz és a kupola oszcilláció nélkül a pilóta feje fölött nagy sebességgel stabilan forog (ezt a figurát helikopternek hívják az akropilóták).

Ha a kupola minimum sebességre való lassítása nélkül, az egyik oldali fék hirtelen lehúzásával idézzük elő a dugóhúzót (dinamikus negatív kanyar) akkor az ernyő sokkal intenzívebb oszcillációba kezd. Ennek az oka, hogy a relatív nagyobb sebesség miatt a kupola először még egy hirtelen fordulóba kezd, így a pilóta lendülete fokozza a forgástengely billegését. Néhány kör múlva az ernyő a „normális” dugóhúzó figurában pörög tovább.

A dugóhúzóból a túlfékezett oldal visszaengedésével kezdjük kivezetni az ernyőt. Ahogy korábban említettem igyekezzünk akkor felengedni a féket, amikor a kupola elénk billen. Ez azért fontos, mert az ilyenkor feltöltődő oldal lendületét azzal lehet ellensúlyozni, hogy a pilóta a helyzetéből adódó lendüléssel az ernyő alá billen.

Ellenkező esetben, ha akkor engedjük fel a fékezett oldalt amikor a kupola mellettünk, vagy a hátunk mögött van a feltöltődő oldal lendületét fokozza a pilóta tehetetlensége. Ilyenkor a szélsőségesen kitörő kupola eleje vagy oldala gyakran becsukódhat.

A kivezetés másik módja, ha elegendő magasságban vagyunk a földtől, hogy a nyitott oldalt is átejtve full stallba visszük az ernyőt. Így egy aszimmetrikus vészhelyzetből egy szimmetrikust csinálunk. A full stallból a korábban ismertetett módon vezetjük ki az ernyőt.

Az áramlás leválásához kapcsolódó manőverek a legveszélyesebb repülési figurák. A kupola mozgásai, lendülései ilyenkor a legkiszámíthatatlanabbak. A biztonságtechnikai oktatáson fontosabb azt megjegyezni hol van a kritikus pont, milyen erő szükséges ahhoz, hogy az ernyőt átejtsük, mint negatív kanyarokat csinálni. Ne a benn tartást, hanem az azonnali korrekciót gyakoroljuk. Ez segít eloszlatni azt a sokakban felmerülő alaptalan félelmet, hogy az ernyő „átmegy magától negatívba, fullba” stb. Ha tehetjük, természetesen a maximális biztonsági feltételek mellett, tapogassuk ki ezeket a kritikus határértékeket az ernyőnkön. A biztonságtechnikai oktatás mindenki számára garantálja a levegőben való biztosabb, komfortosabb érzést.

Ha félünk a felszereléstől, vagy úgy érezzük az időjárás megítélése gondot okoz ne is várjuk, hogy a repülési feladatra tudunk koncentrálni.  



Termikrepülés


A termikrepülés a siklóernyőzés egyik sarokköve. Mivel az ernyőnk alapvetően “süllyedésre” van kalibrálva, a megtett táv hossza és a levegőben töltött idő a pilóta ügyességén és természetesen az időjáráson múlik.

Ahogyan a repülés általában, így a termikrepülés elsajátítása is egy véget nem érő, mindig új távlatokat megnyitó feladat. Amíg a termikkel ismerkedő pilóta annyira koncentrál, hogy szinte csak a varióval és az ernyővel, egyszóval csak saját magával van elfoglalva, addig a rutinos pilóta már úgy centíroz, hogy közben figyeli a madarakat, a többi pilótát, a következő termik várható helyét, a termikképződésre utaló jeleket, felhőzetet. A bejövő információk észlelése, illetve ezek elemzése és az előre gondolkodás segít, hogy a napi időjárásban rejlő lehetőségeket a saját repülési tapasztalatunkkal összekombinálva a lehető legjobban használjuk ki. Az átlagsebességünk attól is függ, hogy pl. hosszú perceket töltünk-e egy 0.2 m/s-os emelésben, vagy esetleg 100m-rel előrébb egy 4m/s-os emelésben sokkal gyorsabban még magasabbra jutunk. Ehhez természetesen figyelnünk kell a környezetünkben történő dolgokat, jelenségeket.

Sokszor hallottam a termikekről szóló rémtörténeteket a “hihetetlen” emelésekről stb. Sajnos ezek a történetek, amelyek nemritkán oktatók szájából is elhangzanak, elmélyítik a kezdő pilóták amúgy is kicsit szorongó érzéseit. A termikektől nem félni kell, hanem meg kell ismerni és használni kell őket. Ha tisztában vagyunk ezeknek a jelenségeknek a fizikai magyarázatával, ha betartjuk a fokozatos megismerés aranyszabályát, és nem utolsósorban megfelelő a felszerelésünk, akkor olyan dimenzió nyílik meg előttünk, amely sokszorosan felülmúlja az olykor már kicsit unalmas “lejtőzés” egyébként csodálatos élményét.

A termikrepülés alapvetően három összetevőre bontható.

  1. A termik fizikai jellemzőinek megismerése (Mi az a termik?)
  2. A termik meteorológiai jellemzői, tulajdonságai. (Hol, mikor és milyen termikek találhatók?)
  3. A termikrepülés technikai sajátosságai. (Hogyan kell repülni a termikben?)

Míg az első két kérdésre a meteorológiai részben kaphatunk választ, a harmadik kérdésre megpróbálom itt feltárni ennek a témának általam ismert mélységeit.

A termik szélén az ellentétes mozgású áramlások következtében turbulencia alakul ki. Ez általában egy átlagosnál nagyobb süllyedésként észleljük. Ez a hirtelen megnövekvő süllyedés egyértelműen azt jelzi, hogy egy termik közelében vagyunk. Ez a jelenség (nem az egyetlen az időjárásban) nem minden esetben történik így de általában jellemző.

Ha ezt a zónát átrepültük és már folyamatosan de még gyengén emelkedni kezdünk célszerű (főleg gyenge időben) szondaköröket tenni.

alt

 22: A termik magjának keresése

 



 

Ez tulajdonképpen egy jobb és egy bal forduló amely segíthet a termik magját megtalálni. Az erősebb termikek már olyan mértékben megemelhetik valamelyik oldalt, hogy egyértelművé válik a fordulás iránya. Ha az emelkedés mértéke nő, engedjük tovább egyenesen repülni az ernyőt egészen addig, amíg nem kezd el csökkenni az emelés. Ekkor forduljunk vissza, és próbáljunk centírozni azaz a legjobb emelés középpontja körül körözni. Ha már egy felhő közelébe értünk nyugodtan helyezkedhetünk a legsötétebb rész felé mert valószínű, hogy az emelés ott a legerősebb. Ha tudjuk, kísérjük figyelemmel a szél sodrási irányát, a termik vélt leválási helyét és a felhőket. Ezeket összekombinálva biztosabban feltételezhetjük a legjobb emelés síkját illetve a következő termiket. Erős emelésben szinte a spirálhoz hasonló centrifugális erő hat a pilótára amely jelzi, hogy sikerült megtalálnunk a magot. Ha a kupola visszabillen a fejünk fölé akkor ez az emelkedés intenzitásának csökkenését jelenti. A termik jellegénél fogva nem állandó sebességgel emel ezért mindig újra és újra centíroznunk kell.

A termikekben attól függően milyen az intenzitásuk eltérő technikákat kell alkalmaznunk. A fékekkel (mindkettővel) folyamatosan vezetnünk kell az ernyőt. Amíg erős, szűk termikben drasztikusan fordulunk, a gyenge emelésben mindkét féket húzva a minimum sebesség közelében repülve igyekezzünk lapos, kis magasságvesztéssel járó fordulókat tenni. Használjuk testsúlyunkat a forduló hatékonyságának növelésében.

A termikből kirepülve ismét erőteljes süllyedésbe kerülhetünk. Ez már az ismert turbulens zóna, ahol fokozottabb a csukódás veszély. Az ernyő elénk billenhet, és a szárnyvégek behajolhatnak. Ilyenkor a fékeket feszesen tartva vezessük ki az ernyőt a turbulens zónából. A profik már ilyenkor is a gyorsítóra lépnek, hogy minél kevesebb időt töltsenek a süllyedésben…

Ernyővezetési technikánk legyen az időjárásnak megfelelő. Ha kell legyünk simulékonyak, mint a macska, de ha kell, engedjük ki tigriskarmainkat…Repülés lejtőszélben


A lejtőszelezéssel kezdi mindenki megismerni a levegőben eltöltött egyre hosszabb idő varázsát. A lejtőszél kialakulásának feltételeit, a befolyásoló tényezőket, ezek sajátosságait a meteorológiai részben majd bővebben taglaljuk.

Amikor az időjárás nem alkalmas termikrepülésre a pilóták nagy előszeretettel lejtőznek az ismert hazai hegyoldalakon. A lejtőzésre alkalmas, folyamatos emelést biztosító zóna alakját, méretét a szél erőssége, a szél lejtőhöz viszonyított iránya, és a lejtő meredeksége, felületi simasága befolyásolja.

alt

 23.ábra: Az optimális emelés zónái

 

 

A lejtőszélben nyolcasozva a hegytől mindig kifelé fordulva kell repülnünk. Igyekezzünk mindig akkor fordulni, ha emelésben vagyunk. Célszerű az ernyőt nem teljesen merőlegesen fordítani a hegyoldalra, mert ilyenkor jobban emelkedünk és a kisebb fordulók miatt kevesebb magasságot is veszítünk. Próbáljunk meg viszonylag alacsony sebességgel repülni, mert ilyenkor a legkisebb a süllyedésünk és így töltjük a legtöbb időt is az emelésben.

alt

 24.ábra: Nyolcasozás a lejtőn

 

 

Nagy hegyek között a gerincek mellett repülve a folyamatosan fújó intenzív lejtőszél miatt szinte nem is kell termikelnünk. Ilyenkor “végig delfinezzük a hegyoldalt”.

alt 


25.ábra: A szél függőleges és vízszintes összetevőinek változása a lejtő fölött

 

 

A szél a hegygerinceken átbukva, azok fölött begyorsul, pontosabban a vízszintes irányú komponense nagyobb lesz, mint az emelőtérben. Ezért erős szélben a tapasztalatlan pilótákat gyakran éri meglepetés, amikor fellejtőztek a hegy tetejére, és az addig kezelhetőnek tűnő szél elkezdi hátrafelé sodorni őket. Ügyeljünk arra, hogy a hegy gerince fölé csak gyenge szélben repüljünk be.

Ez jelentősen javíthatja sebességi átlagunkat. Fontos, hogy pontosan ismerjük a lejtőszelet befolyásoló tényezőket, mert ezeket az ismereteinket felhasználva tudjuk a leghatékonyabban kihasználni ezt a jelenséget.

Fontos fogalmak

zsákesés

csukás

negatív

spirál

fülcsukás

full stall

fára szállás

vízre szállás

startolás feltételei

lejtőzés

iskolakör

termikelés