2017. november 20., hétfő
  • Hungarian

Bónuszbrigád

Tandemrepülés

Iskolánk

Felszerelés Nyomtatás E-mail

Eszköz és felszerelés ismeret

A siklóernyő felépítése

Siklóernyő felépítése
1.ábra: A siklóernyő felépítése 


Alapfelszerelés

A siklóernyőzéshez a következő felszerelés szükséges: 

- siklóernyő 
- kemény ülőlapos beülő 
- fejvédő sisak 
- mentőernyő 
- magasságmérő, varió 

Hasznos még az egész testet védő ruházat a horzsolások ellen, az erős túrabakancs a hegymászáshoz, 30m (800 N) kötél a fáról leereszkedéshez, térkép, GPS vagy iránytű a tájékozódáshoz, rádió adó-vevő vagy rádiótelefon a kapcsolatteremtéshez. Aki versenyeken indul, annak még egy fényképezőgépre is szüksége van. 

A kupola 

A kupola lényegében egy szárny alakú légzsák. Az alsó- és felsővitorlát bordák (20-60 db) tartják össze, melyek lyukasak, hogy a teljes szárny belsejében egyenletes légnyomás legyen. A "légzsák" beömlőnyílása a szárny belépőélén, pontosabban, egy kicsit a belépőél alatt helyezkedik el.

alt
2.ábra: A szárny, mint "légzsák" 

A szárny oldalsó végei felé a beömlőnyílásokat el szokták hagyni, ez a rész csak a bordákon lévő lyukakon keresztül "fújódik fel". 

alt 
A bordákon kialakított lyukak 

A szárnyvégek lenyúló részét stabilizátorlapnak hívják. Régebbi konstrukciójú ernyőknél ez valóban lap volt, mostanában inkább a szárnyhoz hasonlóan bordás, többrétegű. A stabilizátornak három funkciója van. Egyrészt, mint függőleges vezérsík az iránytartásért felelős, másrészt oldalirányban széthúzza, kifeszíti a szárnyat, harmadrészt a repülőgépek winglet-jéhez hasonlóan a szárny indukált ellenállását is csökkenti. 

alt 
Diagonál bordaelrendezés a beömlőnyíláson át nézve


alt
Egyszerű bordaelrendezés a beömlőnyíláson át nézve 

A bordák nem csak az alaktartásért felelősek, hanem ezekhez kapcsolódnak a zsinórok is, ezért a bordák a zsinórok kupolaterhelésének egyenletes elosztását is biztosítják. 

Újabb konstrukciójú ernyőkön az alsó- és felsővitorlán, valamint a bordákon túl még különböző erősítő ún. vektor szalagok is találhatóak. 

A kupola anyaga "kompozit" textil, azaz összetett szerkezetű, sok rétegű anyag. Kevlár, vagy szénszálakból álló 3-10mm száltávolságú négyzethálóból, poliamid, vagy poliészter szövetből, és különböző felületkezelési eljárásokból származó rétegekből áll (műgyanta, festék, szilikonolaj, stb.). A sok réteg ellenére rendkívül vékony és könnyű. Súlya 30-50g/m2 (a normál papír 80g/m2!). Az összetett szerkezet oka, hogy ennek a könnyű anyagnak teljesen légzárónak, erősnek, víz-, alak-, kopás- és UV sugárzás állónak kell lennie. A könnyű anyagnak köszönhetően a teljes siklóernyő súlya (zsinórokkal együtt) csak 6-8kg. 



A zsinórzat 

A kupola alsó feléhez kapcsolódnak a zsinórok. Leggyakrabban a kupolára vart apró kis hevederfülekbe hurkolva csatlakoznak, de egyes típusoknál közvetlenül a bordára varrják a zsinórt. 

A kupolához kapcsolódó zsinórok általában a belépőéllel párhuzamos sorokba rendezettek. Ezeket a sorokat a belépőél felől "számolva" A, B, C, D soroknak nevezik (általában négy sor szokott lenni). Az egy-egy sorból származó zsinórok nem mennek közvetlenül a beülőhöz, hanem csoportonként (2-6 db-ot) egyesítik őket, és onnan csak egy vastagabb zsinór megy tovább. Egyes típusoknál több ilyen egyesítő csomópont is van a beülő és a kupola között. 

A kupolától a beülőig 5-8 m szokott lenni a távolság. A zsinórok összhossza így 300-700m, ami jelentős légellenállást okoz. Ez az oka, hogy a versenyernyőkön speciális, nagyon vékony zsinórokat használnak, természetesen ezek élettartama jóval rövidebb. 

A zsinórok teherhordó anyaga kevlár vagy dynema. A teherhordó magot normál zsinóroknál egy védőburkolattal veszik körül. Az ilyen körszövött zsinórok átmérője 0,8-2mm közötti, szakítószilárdságuk 600-1500N. A versenyernyők zsinórjairól elhagyják ezt a körszövött védőréteget, így azok 0,4-0,7mm átmérőjűek, azonos szakítószilárdság, de lényegesen rosszabb kopás- és hajlításállóság mellett. 

A zsinórok a használat során megnyúlhatnak, a víztől összemehetnek, ezért különleges igénybevételek (fára szállás, eső, stb.) után, illetve legalább évente ellenőrizzük hosszukat. 

Az egyszerű és gyors ellenőrzési módszer, amikor a két ernyőfél zsinórjainak hosszát hasonlítjuk össze. A pontos, hivatalos eljárás, amikor a kézikönyv adataival hasonlítjuk össze a mért zsinórhosszakat. Az általában megengedett eltérés 0,5-1 cm. 

Kormány- vagy fékzsinórok 

A kilépőélhez kapcsolódó zsinórsor a fékfogantyúkhoz csatlakozik. A fékfogantyú egy vezetőgyűrűvel, vagy csigával van rögzítve a hevederhez, hogy mindig megtalálható legyen. A fékfogantyút meghúzva a szárny kilépőélét húzzuk le (hasonlóan a repülőgépek csűrőlapjaihoz, de az ernyő éle csak lefelé tud elmozdulni). Amelyik oldalon meghúzzuk a fékzsinórt, az ernyő arra kanyarodik. A két féket egyszerre meghúzva az ernyő lassabban repül, talán innen a név. 

Függesztő heveder (trimmer, gyorsító) 


A kupoláról induló zsinórrendszer alsó végei és a beülő között teremt kapcsolatot a heveder (itt egy kicsit fogalomzavar van, mert a hivatalosan a beülőt is hevedernek hívják). A zsinórok a hevederszárakhoz apró, csavaros karabinerekkel (ún. franciaszemekkel) kapcsolódnak, míg a heveder a beülőhöz egy-egy nagy karabinerrel csatlakozik. A kupola egyes zsinór sorai (A,B,C,D) általában külön-külön hevederszárhoz csatlakoznak, de egyes típusoknál a fülcsukáshoz tartozó zsinórok is külön hevederszárat kapnak.

 

alt
3.ábra: A leggyakoribb heveder elrendezés (dupla csigasoros gyorsító) 


A vitorlázóernyő sebességét a szárny állásszögének változtatásával tudjuk befolyásolni. Ezt a függesztő hevedereken elhelyezett csatokkal és csigákkal kombinált rendszerrel (a trimmerrel) általában egy lábbal működtethető "gyorsító" segítségével tudjuk elérni. 

A gyorsító működtetése során az egyes hevederszárak egymáshoz viszonyított hosszát változtatjuk meg. Ha az ernyő első részéhez tartozó A-B zsinórokhoz csatlakozó hevederszárakat rövidítjük, vagy a hátsó C-D hevederszárakat hosszabbítjuk, akkor az ernyő első része lejjebb kerül, azaz csökken a szárny állásszöge. 

A zsinórhosszak (hevederszárak) változtatásával a szárnynak nemcsak az állásszöge, hanem alakja (profilja) is változtatható. Ezt a különböző gyártók különböző módon használják ki, ezért lehet látni olyan sokféle csigás-áttételes, mérlegkaros megoldást. 

A jelenleg leginkább elterjedt trimmer az ún. dupla csigasoros gyorsító. Itt az összevarrt A és B sorokat kétcsigás áttétellel, lábbal húzzuk le. Az A-B hevederek egy másik csigán keresztül megfelezve húzzák magukkal a C sort. Tehát az A és B sor azonos mértékű, egységnyi (100%) rövidülésekor a C sor fél egységet (50%-ot) rövidül, és a D sor hossza nem változik. Ebben az esetben az állásszög változása mellett a szárny belépőéle relatív feljebb kerül, hiszen az "A" sornak 150%-ot kellene elmozdulni, hogy a szárny alakját megtartsa. Az "A" sor kevesebb lehúzásával "torzított" szárnynál a jobban kinyíló beömlőnyílások stabilabbá teszik az ernyőt, amire a nagyobb sebességnél szükség is van. 

A mai modern fejlesztésű ernyőknél szinte kivétel nélkül csak ilyen trimmerrel találkozhatunk, amelyek működtetésével az ernyő sebességét kizárólag növelni tudjuk, és alapállapotban lassabban, az optimális siklásához tartozó állásszöggel, sebességgel halad az ernyő. Régebben használták az ún. hátsó trimmert, amely a hátsó hevederek felengedésével szintén gyorsította kupolát, de a kigyorsított állapotban bekövetkező veszélyhelyzeteknél ennek a trimmernek a visszaállítása az eredeti helyzetbe túl sok időt vett igénybe, további hátránya volt ennek a rendszernek, hogy a fékek magassága is változott a gyorsításkor. Ezért a gyárak inkább a lábbal működtethető rendszert kezdték el forgalmazni. Ennél ugyanis, ha lelépünk a gyorsítóról a kupola, azonnal visszaáll az eredeti helyzetbe. 

A versenypilóták általában a gyorsítóval és a hátsó plusz-mínuszos, tehát kiengedhető és behúzható trimmerrel ellátott természetesen nem széria hevederzetet használják. Ezek sokszor rendkívül bonyolult rendszerek a hevederek különböző mértékű engedésével vagy behúzásával hatékonyabban működnek, mint a széria hevederzet. Az ilyen trimmer használata azonban már azt a kritikus kockázati határértéket közelíti, amelyhez az aerodinamika és ernyő magas fokú ismerete szükséges. 

A trim rendszerek fejlesztése nagy szakértelmet és mérnöki precizitást igénylő munka. A gyárak által használt különböző profilokhoz eltérő megoldásokat alkalmaznak a konstruktőrök. Ne próbáljunk új, általunk összekombinált ernyőt és trimmert alkalmazni mert ez a nálunk tapasztaltabb szakemberek munkája... . 

alt
Az ABC hevederek hosszát változtató kétcsigás, lábgyorsítós heveder 

alt
A CD hevederek hosszát kézzel változtató heveder (trimmer) 

alt
Bonyolult, sokcsigás, az ABC hevederek hosszát változtató lábgyorsító rendszer 


Beülő (heveder) 

A repülés során az ernyő jelzéseit nemcsak a fékek, hanem a beülő a mozgásai is továbbítják a pilóta felé. Ezért sok más egyéb szempont mellet lényeges, hogy a beülő felépítése és beállítása ennek megfeleljen. Ahogyan az ernyőknél, úgy a beülőknél is megtalálhatjuk a különböző kategóriákat. Ne felejtsük el, hogy a beülőnek nemcsak a levegőben, hanem a startnál és a leszállásnál is fontos szerepe van. Ha pl. egy beülő a viktoriánus korabeli kényelmet idézi, de nem lehet kiegyenesedni benne, vagy nem biztosítja a kapcsolatot az ernyővel, stb., stb., akkor nem biztos, hogy jó... Ugyanis néha futni is kell... 

Ha megfordítjuk a dolgot és a "praktikus és könnyű" ejtőernyős hevedert vizsgáljuk, akkor lehet, hogy súly és a mozgás szempontjából előnyös, de a start és a leszállás között eltöltött időben nem valószínű, hogy túl kényelmes lesz. 

Míg a kezdőknek elsősorban a komplex védelem, a kezelhetőség és kényelem az elsődleges, a profiknál már lényeges szempont a légellenállás és a variálhatóság is. 

Nem elhanyagolható szempont a passzív biztonság sem. Start közben, hátszeles leszállásoknál, fára szállásoknál komoly sérülésektől mentheti meg gerincoszlopunkat a beülő hátába szerelt ütéstompító - a protektor. 

Ma már nagyon komoly védelmet nyújtó, 10-20 cm vastag szivacsból és üvegszálas műanyag lemezből álló protektorokkal szerelik a beülőket. Mindenképpen ilyet válasszunk. 

Fontos a beülő beállítása is. Ez függhet repülési stílusunktól, gyakorlottságunktól, testtartásunktól és a testalkatunktól is. 

Ha a felfüggesztési pont viszonylag közel van a súlypontunkhoz (tehát alacsonyan van) akkor jobban "rángat" az ernyő, mert szinte azonnal észleljük a kupola mozgásait, és ez a testsúllyal való kormányozhatóságot is nagymértékben növeli. Az ilyen beülőt általában az aktív stílusban repülő, testsúlyukat használó tapasztaltabb pilóták kedvelik. 

Ha a felfüggesztési pont magasan, tehát távol van a súlypontunktól, akkor stabilabbnak érezzük az ernyőt. Ez persze azt is jelenti, hogy a kupola jelzéseit kevésbé és késve érezzük. Az ilyet inkább csak kezdőknek ajánlom. 

Nagyon fontos a felfüggesztési pontok egymástól való távolsága. Ha a két karabiner közel van egymáshoz, akkor szintén kevésbé lesznek érezhetőek az ernyő jelzései. Sok pilóta nagy előszeretettel húzza feszesre a mellhevedert. Ez azért veszélyes, mert így az ernyő függőleges tengely körüli forgatónyomatéka a pilótára erősen lecsökken. Ami a gyakorlatban azt jelentheti, hogy egy oldalcsukódás esetén könnyebben belecsavarodhatunk a hevederbe. Ha valaki még ehhez ráadásul nyújtott testtartással repül (ami egyáltalán nem baj), akkor a megnövekedett tehetetlenségi nyomaték még inkább növeli a becsavarodás veszélyét. A helyes beállításnál az ernyőt rögzítő karabinerek kb. vállszélességben vannak. 

Valamikor a 80-as évek végén Philip Bernard a svájci Ail de K ( akkor a legnagyobb) ernyőgyártó cégének berepülőpilótája kitalálta az ún. diagonál-hevedert. Ennek a lényege, hogy a beülőn elhelyezett hevederek az ellentétes oldalt (annak súlyát) kötik a másik oldali felfüggesztési ponttal. 

Így ha valamelyik oldal csukódik, az elbillenő pilóta nem fogja még inkább erősíteni a fordulóba való beesésnek az intenzitását, hanem a diagonál-heveder megfeszülésének következtében az egyoldalú terhelés mintegy visszakerül a nyitott oldalra. Ilyenkor könnyebb visszanyitni a csukott oldalt és könnyebb az iránytartás is. 

Ma már tudjuk, hogy a túl behúzott diagonál-hevederek éppolyan károsak, mint a túl feszesre húzott mellheveder. Gátolják az ernyővel való kontaktust és nehezítik a testsúlykormányzást Természetesen a kezdő pilótának, akik még csak észlelik, de nem tudják felhasználni a kupola jelzéseit (passzívan repülnek) hasznos segítséget nyújthat ez a heveder, de ha lehet, csak ideig-óráig alkalmazzuk. 

Szokjuk meg a testsúlykormányzást és a veszélyhelyzetekben ne a külső tényezőkben, pl. a diagonál-hevederben, hanem a megelőzésben és a helyes korrekcióban, tehát a belső tényezőkben bízzunk. 

A legrosszabb, de sajnos néha előforduló konstelláció, amikor a feszesre húzott mellhevedernél csak a diagonál-hevederek feszesebbek. 

A start előtt minden esetben győződjünk meg arról, hogy a csatok és karabinerek be vannak-e csatolva. Próbáljuk következetesen mindig ugyanabban a sorrendben bekapcsolni ezeket, így egy idő után ez a procedúra készséggé válik. 

A fejezet elolvasása után ajánlott a "Visszamászás" videó megnézése 

A biztonságunkat nem a feszesre húzott hevederek, hanem a helyesen beállított, repülési stílusunknak megfelelő beülő garantálja. 

A beülőkön alkalmazott hevederek, csatok szakítószilárdsága minimum 10 000N szokott lenni. 



Csatok, karabinerek. 

A beülőn található hevedereket csatok segítségével tudjuk összekapcsolni. Ezek lehetnek hagyományos vagy automata gyorscsatok. 

Ez utóbbinak előnye, hogy nem lehet rosszul bekapcsolni és veszély esetén (pl. vízre szállás) gyorsan ki is lehet kapcsolni. A mai legmodernebb beülőkön már ún. biztonsági inkompatíbilis csatok vannak, ami azt jelenti, hogy pl. a combheveder csatjait csak a megfelelő helyre tudjuk bekapcsolni. Tehát más típusú csat van a mellhevederen, így még véletlenül sem lehet rossz helyre csatolni. Olyan beülők is vannak, amelyeken a mellhevedert csak akkor lehet összekapcsolni, ha egy közbenső tagot is beiktatunk. Ez a heveder a két láb közül jön fel, tehát ha elfelejtenénk bekapcsolni a combhevedert, akkor sem tudunk kicsúszni a beülőből. 

A karabinerek kötik össze a beülőt az ernyővel. Régebben hegymászásban használt csavaros karabinereket alkalmazták, de ma már kifejezetten ernyős karabinereket is lehet vásárolni. Ezek lényege, hogy a sajátos alakjukból következően a hevederek jól felfekszenek, és nem tudnak ide-oda csúszkálni. 

Fontos, hogy a karabinerek nyelve valamilyen zárral legyen ellátva, mert arra ugyan elég minimális az esély, hogy a terhelt hevederek a levegőben kicsúsznak, de az előfordulhat, hogy a startolás közben valamelyik zsinór vagy bármilyen egyéb mozgó dolog beleakadhat. 

A függesztő karabinereket mindig a nyelvükkel kifelé akasszuk be a beülőbe. 

alt
Biztonsági záras "Titán" karabiner 

alt
Biztonsági záras "Stubai" karabiner 


Az ernyő karbantartása, öregedése 


Megfelelő tárolás mellett (állandó hőmérséklet átlagos páratartalom, semmi napfény, semmi vegyszer) a vadonatúj ernyő nem szenved károsodást, azok a műszálak elég stabilak. A legnagyobb ellenség az UV sugárzás valamint a mechanikai terhelés. Az idősebb ernyőkkel leginkább azért kell körültekintően bánni, mert akkoriban az anyagok, különösen a légáteresztést gátló borítások és technológiák elég kezdetlegesek voltak, a modern anyagok rengeteget fejlődtek. Gondoljunk csak arra, hogy a gyártók már garanciát is adnak a légáteresztésre. 

Az aramidszálas (kevlár) zsinóroknál fontos tényező az öregedés, ami főleg mechanikai hatások miatt következik be, hiszen ezek az elemi szálak elég ridegek és törésre hajlamosak, ami a teljes fonat szakadásához vezet. Ezért a borítás nélküli versenyzsinórok várható élettartama 2 év! 

De ne higgyük azt, hogy a légáteresztés mindent eldönt. Irányadó a DHV ajánlása, amit éves ellenőrzéseken vesznek figyelembe, és ennek az alapja az ernyő első használatba vételének a dátuma (nem a gyártóművi kibocsátás!) azaz az első használatbavétel utáni 2.évben kell éves és utána évenkénti ellenőrzéssel az ernyő állapotát ellenőrizni. Ezek az éves ellenőrzések elég drágák külföldön például 1800 ATS a NOVA Innsbrucki éves ellenőrzése (1999-ben). Nálunk igyekszik mindenki nem venni tudomást arról, hogy az ernyője, amitől az élete is függ, milyen műszaki állapotban van. 

Volt szerencsém magam is végezni ilyen ellenőrzést, hadd ismertessem veletek.

  • szemrevételezés (szakadás, kopás, korrózió, deformáció, stb.)
  • zsinór szakítópróba (a legjobban igénybe vett zsinórok ilyetén ellenőrzése)
  • légáteresztés mérése 3 helyen (tetején a közepén és a két szélén)
  • zsinórhossz ellenőrzés a teljes zsinórzaton
  • tesztrepülés (csak szükség szerint)

A légáteresztés JDC mérőműszerrel, minimális értéke 10 sec. Az új anyagoknál akár 1000 sec is lehet, az átlag azonban a jól bevált Carrington N1080-nál 300-400sec. 

A szájjal történő szívogatás nagyon látványos de leginkább az illető tüdőkapacitását jellemzi. Tehát az állapot felmérése döntő mielőtt eldöntjük repülünk vele, vagy a szénrakást takargatjuk. 

Azaz szemrevételezés az alapja mindennek, mit is kell kiderítenünk? 

Legelső dolog az azonosítás, minden gyártónál gyártott ernyőnek kell lennie gyári azonosítónak (szériaszám), homologizált típusok esetében beragasztott vagy szitázott táblázatnak AFNOR és/vagy DHV adatokkal. E kettő eltérhet egymástól az eltérő rendszer miatt. Az azonosítás után az adott gyártó képviselőjét kell megkeresni vagy magát a gyártót a többi információ beszerzése céljából. 

Fontos dokumentum az ernyő törzskönyve amiben a javításoknak, repült időknek kellene szerepelni (nem láttam még következetesen vezetett törzskönyvet!). 

A zsinórok ellenőrzése szemrevételezéssel történhet, a kopott szakadt csomózott zsinórokat cserélni kell. Amennyiben módunk van pótolni a zsinórt, elég egyszerűen lehet házilag az öreg zsinórok szakítószilárdságát mérni. Kell hozzá egy házi mérleg, egy seprűnyél és egy hely ahova felakasztjuk a zsinórt. A szobai mérlegen állva a saját súlyunkat szép lassan a zsinórra terhelve a mérleg mutatja a különbséget a saját testsúly illetve a zsinórra átterhelt súly között. Vigyázat balesetveszély, könnyen orrba vághatjuk magunkat a hirtelen elszakadó zsinór miatt. Így csak a vékony galéria zsinórokat célszerű megmérni és min. 30 kg kell legyen. Az így ellenőrzött zsinórt nem szabad visszatenni a nagymértékű nyúlás miatt. A varrás utáni értékek új zsinór esetén 50-60kg. Az összekötő ill. hosszú zsinórok erősebbek ezért ezzel a módszerrel már nem biztos, hogy eredményt érsz el. Célszerű az ernyő és zsinórzata szimmetriáját ellenőrizni, összehasonlítva a két oldalt. 

Végül az ernyőt szabadban felhúzva meg kell figyelni az ernyő formáját, kisdombon kipróbálni, különösen fékezett repülési helyzetekben. 





Mentőernyő



A mentőernyő az alapfelszereléshez tartozik. Mégis sokan startolnak el mentőernyő nélkül mondván "ilyen alacsonyan úgysem kell..." Sajnos az ilyen mentalitás súlyos balesetet okozhat. Ugyanis egy egyszerű lejtőzésnek induló repülésből is nagyon hamar nagyobb magasságot produkáló termikelés válhat. A mentőernyőt sajnos nem kizárólag a saját tévedésünk következményeként használhatjuk. Előfordulhatnak összeütközések, ahol ha a vétlen pilótának nincs mentőernyője, akkor a jogorvoslás mellet (jobb esetben) inkább csak az igazi orvosokra számíthat... 

Felépítése 

Általában kupola alakú, behúzott közepű "hagyományos" ejtőernyőre emlékeztető mentőernyőket használnak (viselnek) a pilóták. Ennek előnye, hogy hamar nyílik és az összehajtása sem túl bonyolult, de csak nagyon kevéssé irányítható. 

A kupolából érkező zsinórokat egy hevederre szokták összevarrni, amely hevedernek két hurokban végződő vége van. Ezt a két hurkot lehet a beülő vállán lévő hurkokhoz karabinerek segítségével hozzákapcsolni. 

Ha mentőernyőt kell nyitnunk feltehetőleg ezt egy olyan helyen tesszük, ahol megelőzően nem mérlegeltük a biztonságos leszállás körülményeit... Ezért vannak irányítható mentőernyők, is amelyekkel viszonylag jól tudjuk koordinálni földet érésünket. Ezekből a legolcsóbb is kétszer annyiba kerül, mint a hagyományos modellek. Továbbá az irányíthatóság csak akkor igaz, ha a főernyőt sikerült hatástalanítani, például összeszedni a lábunk közé. 

Ne használjunk ejtőernyős mentőernyőt, mert a siklóernyőzésben használatos mentőernyők szerkezete és felépítése eltér az ejtőernyőzésben használt mentőernyőkétől. A siklóernyős mentőernyőknél a legfontosabb a gyors nyitás és feltöltődés, szemben az ejtőernyős felhasználókkal, akiknél a nagy sebességnél történő nyitás a fő szempont. Siklóernyőnél csak nagyon ritkán fordul elő olyan eset, amikor szabadesésből kell mentőernyőt nyitni, ugyanakkor nagyon gyakran fordul elő, hogy igen kis, 50-100m magasságból kell kinyílnia az ernyőnek. A nagy sebességnél történő nyitásra azért nincs szükség, mert a siklóernyő, még ha teljesen csukva is van, vagy pörög, akkor is komoly fékezőhatással bír, ezért a pilóta megközelítőleg sem éri el a szabadesés sebességét. A főernyő akár így akár úgy, de valamennyire fékezi a pilótát. Az ejtőernyősöknek tervezett mentőernyők ennél a kis sebességnél jóval lassabban nyílnak ki, így a pilóta értékes magasságot veszít. 

A siklóernyős mentőernyőket általában 35m/s zuhanási sebességig méretezik. A szabadon eső ejtőernyős sebessége az esés 12. másodperce után eléri, vagy testhelyzettől függően meghaladja az 50m/s-ot. Éppen ezért a siklóernyős mentőernyő alkalmatlan a szabadesésből történő nyitásra, mert túl gyors belobbanása miatt az ejtőernyőst, vagy magát az ernyőt olyan nagy erők érik, hogy az megsérül, szétszakad. 

A mentőernyőket két-három különböző méretben gyártják a különböző súlyú pilótáknak. Minél kisebb az ernyő annál gyorsabban nyílik ki. Érdekes módon a mentőernyők nem érzékenyek a súlyhatárokra, erős túlterhelés esetén is csak alig 10%-al nő a merülési sebesség (jellemzően 5-6m/s). Tehát ha a súlyhatárba beleférünk, inkább a kisebb mentőernyőt válasszuk. 

Ne vásároljunk olcsó limlomokat, mert ezen nem érdemes spórolni. Csak megbízható forrásból származó, dokumentációval és használati (hajtogatási utasítással) ellátott mentőernyőt vegyünk. 

Csomagolása 

A mentőernyőt általában a beülőn kialakított úgynevezett konténerbe csomagolják. Ha erre a beülőn nincs hely, akkor egy felerősíthető konténert alkalmaznak. Ma már kivétel nélkül az összes gyártó olyan beülőt gyárt, amelyikben van hely a mentőernyőnek. Viszonylag elterjedt a hátoldalon vagy valamelyik oldalon elhelyezett külső konténer. Újabban alkalmazzák a frontkonténeres megoldást is, amelynek előnye a kétoldali (minkét kezes) hozzáférhetőség illetve, hogy a műszerek elhelyezésére jó lehetőséget nyújt a konténer teteje. 



Használata 

A fejezet elolvasása után ajánlott a "Mentőernyő" videó megnézése 

A mentőernyő nyitása kétfázisú folyamat. Azért nem nyílik ki azonnal a fogantyú meghúzására, mert így nem tudnánk irányítani a dobást. Az irányított dobásra azért van szükség, hogy a mentőernyő ne a főernyőbe essen bele, ami késleltetheti vagy akár meg is akadályozhatja a nyílási folyamatot. 

Az első fázis tehát a külső konténerből való kirántás, majd a második fázis a tényleges eldobás. Ilyenkor a fogantyújánál tartott belsőkonténert erőteljesen elhajítjuk. 

A mentőernyő nyílása után a főernyőt valamelyik hevedernél fogva próbáljuk "begyűjteni " nehogy esetleg visszanyíljon mert az ilyenkor kialakuló "V" állásban sokkal nagyobb lesz a süllyedési sebességünk. 

Miközben a főernyő beszedésével bajlódunk, figyeljünk a magasságunkra, és időben készüljünk fel a talajra érkezésre. A mentőernyővel aránylag nagy, 5-6m/s sebességgel érünk földet, ami kb. 2m magasból való szabadesésnek felel meg. Ha nem figyelünk oda, könnyen sérülést okozhat már ez a magasság is. 

Sokakban felvetődik a kérdés "Mikor érdemes még mentőernyőt dobni"? 

Nos a válaszom: MINDIG. Ha úgy érezzük elvesztettük a főernyő felett a kontrollt, azonnal dobjunk mentőernyőt.A repülések folyamán következetesen akár félóránként is fogjuk meg a nyitófogantyút. Tudatosítsuk magunkban, hogy itt van, ha kell. Rossz pilóta az, aki még alacsony magasságban is a főernyő újranyitásával vesződik. Az ilyen pilóta könnyen sérül... 

A mentőernyő összehajtása és beépítése szakembert igénylő feladat. Ne bízzuk akárkire, mert pl. egy helytelenül beállított nyitótüske végzetes balesetet okozhat. Azt se felejtsük el, ha a mentőernyő start után magától kinyílik, akkor is megsérülhetünk. 



A körkupolás típus összehajtása 

Első alkalommal mindenképpen kérjünk meg egy hozzáértőt, mutassa meg hogyan kell összehajtani a mentőernyőt. Az alábbi leírás csak tájékoztató jellegű! 

Az ernyő két félét külön-külön kell összehajtani. A felezőpontot a gyártó meg szokta jelölni (pl. más színű anyagból készült cikk). Először az ábrán látható módon a két félernyőt kell összehajtogatni. Fontos, hogy a zsinórokat egyesével kövessük végig, hogy a felvarrástól a hevederig zavartalanul (átvetődéstől mentesen) legyenek. A kupola közepéből jövő zsinór rövidebb, mint a többi, ezért azok lazák lesznek ebben a helyzetben. 

Eredmény: a háromszög alakba hajtogatott kupola, a feszes középső zsinór, rendezett laza szegélyzsinórok. Ha a zsinórokat és a kupolát zavartalanul elrendeztük, következő lépésként a kupola csúcsát húzzuk be önmagába. Húzzuk meg a hevedert, és a segítő személyzet egyik kezével lazán tenyereljen az összehajtogatott kupolára, másikkal az önmagába beforduló anyagot rendezgesse. (a középső zsinór behúzza a kupola csúcsát)

altalt
4.ábra: A két fél összehajtása, és a közép behúzása 





Eredmény: a trapéz alakba hajtogatott kupola, a feszes, rendezett középső- és szegélyzsinórok (lásd a következő két ábrát): 
altalt
5.ábra: A behúzott közepű, összehajtott mentőernyő 





A leendő konténer méretét szem előtt tartva két, vagy három rétegbe, szimmetrikusan hajtsuk össze hosszában a kupolát. 

alt
6.ábra: A mentőernyő hosszába hajtása 





A leendő konténer méretét szem előtt tartva (sőt odatéve az mentőernyő mellé, vagy egyből belehajtva a konténerbe) hajtogassuk össze harmonikaszerűen keresztbe is a kupolát. 


altalt
7.ábra: A mentőernyő keresztbe hajtása 





A csomagot helyezzük a konténerbe (ha nem abba hajtogattuk bele). A zsinór egy részét a konténer méretének megfelelően hajtogassuk össze és a hajtásoknál gumikarikával (hajgumi) rögzítsük. Olyan hosszú zsinórt hagyjunk a konténeren kívülre, amilyen távolságra a konténert még biztonságosan el tudjuk dobni, kb. 1-3m (ne felejtsük hozzáadni a beülő hevederének hosszát- ha van ilyen). A konténert a mentőernyő zsinórjával, gumikarikával "csapoljunk" be. Tapasztalatom szerint a színes hajgumi magától elfolyósodik, szétmállik, ezért a fekete hajgumit javaslom. 


alt
8.ábra: A belső konténerbe helyezés 





A mentőernyőt csatlakoztassuk a beülőhöz (legalább 1000kg terhelhetőségű karabinerrel), majd a konténert tegyük a külső tokba. Végül a külső tokot értelemszerűen zárjuk be. 

Ellenőrizzük, hogy a nyitófogantyútól a konténerhez és a nyitófogantyútól a külső tokhoz vezető hevederszárak hosszai megfelelőek-e. Azaz a nyitófogantyú húzásakor először a nyitócsapszegnek kell kihúzódnia, és csak utána feszülhet meg a konténerhez vezető heveder (ellenkező esetben a konténert akarjuk kicibálni a csapszeggel zárt külső tokból - láttam már ilyet!!!). 



Karbantartása 

Figyelmesen olvassuk el a mentőernyő kézikönyvében, mit ír elő a gyártó. Általában fél- egy évente ajánlják, hogy a mentőernyőt nyissuk ki, pihentessük nyitott állapotban néhány napot, és újra hajtsuk össze. Erre azért van szükség, ne ugyanott legyen meghajtva az anyag éveken át, mert ez gyengíti a teherbírását, másrészt a hosszú idő alatt teljesen egymásra simuló rétegek közé lassabban hatol be a levegő, azaz használat idején lassabban nyílik ki az ernyő. 

Fontos még a tartókonténert is rendszeresen, minden repülés előtt ellenőrizni. Megnézni, hogy a záró csapszeg a helyén van-e, és nem rozsdásodott-e meg. Sajnos előfordul, hogy szállítás közben kihúzódik a csapszeg, és ezt nem észrevéve a mentőernyő -szerencsésebb esetben még a starthelyen, indulás közben- magától kiesik a konténerből. Az is előfordulhat, hogy egy harmatos fűben történt leszállást követően a csapszeg rározsdásodik a zsinórra, és azt csak rendkívül nagy erővel lehet kihúzni. 


alt
A beülő hátsó részébe épített mentőernyő, piros fogantyúval

Személyes felszerelések



Sisak 

Az egyik legfontosabb védőfelszerelés. A sisak megvédi a fejünket a sérülésektől. Ma már nagyon sokfélét gyártanak, de ha válogatunk akkor a következő szempontok szerint mérlegeljünk. 

Ne legyen túl nehéz, de azért legyen elég erős. Jó ha van állvédő, mert ez nemcsak a koponyát hanem az egész arcot védi. Vásárlás előtt legalább húsz percig tartsuk a fejünkön mert a kényelmetlen sisak a egy jó repülés elrontója lehet. Sokan repülnek napellenzős sisakban de ez azért nem jó mert szűkíti a látóterünket. 



Ruházat 

A ruha nemcsak az időjárás, hanem a kisebb sérülések, horzsolások ellen is hatékony védelmet nyújt. Természetesen itt is eltérő árú és minőségű ruhák között válogathatunk, de a következő alapkövetelménynek feleljen meg az általunk kiválasztott termék. 
Legyen meleg, teljesen szélálló, legalább közepesen vízálló és ugyanakkor jól szellőzzön. 
Jó ha olyan zsebekkel van ellátva amelyek könnyen nyithatóak és hozzáférhetőek.
A bakancs levétele nélkül is le- és felvehető legyen.
Műszerek


Variométer (magasságmérő, barográf) 

Ez a műszer függőleges (vertikális) sebességmérő, amelyet általában egybeépítenek egy magasságmérővel. A varió segítségével tudunk termikelni, illetve tájékozódni az aktuális repülési magasságunkról. Ez a légterek szabályos használatánál alapvető követelmény. A varió mutatja a süllyedésünket is. A legtöbb fajta analóg és digitális kijelzőn is mutatja a pillanatnyi vertikális sebességünket, illetve hanggal is jelez azt. A komolyabb variókat a GPS-szel összekötve különböző bonyolult számolásokat is elvégezhetünk, így kiszámíthatjuk a végső siklást a célig, az éppen optimális siklószámot, stb. Ezek a funkciók természetesen nem alapkövetelmények és inkább csak profiknak valók. Amikor a termikekkel ismerkedünk nélkülözhetetlen a variométer. Persze lehet e nélkül is repülni, de érzékeink - főleg egy tapasztalatlan pilótát - nagyon könnyen becsaphatnak. Az ember ugyan jól érzékeli a függőleges gyorsulást, de egyenletes emelkedés vagy merülés azonosítására már nincs érzékszerve. Egy termikbe belerepülve valóban érzékeljük az emelést, de ha ennek az intenzitása csökken akkor azt már mi süllyedésnek fogjuk érezni, holott csak kisebb mértékben emelkedünk. Aki már sokat termikelt varióval sokkal könnyebben boldogul akkor, ha valamilyen oknál fogva a műszere használhatatlanná válik. Sok varióhoz lehet sebességmérőt kapcsolni, amely természetesen nem a földhöz mérve, hanem a levegőhöz képest fogja sebességünket mutatni. Ennek a funkciónak nemcsak a levegőben hanem a starthelyen állva is hasznát vehetjük ha a szélsebességről szeretnénk tájékozódni. 

A barográf az idő függvényében folyamatosan regisztrálja a légnyomást, ebből utólag rekonstruálható a repülés magassági menete. 



GPS (Global Position System) 

A GPS a korszerű navigáció elengedhetetlen kelléke. Műholdak segítségével pontosan meghatározhatjuk pillanatnyi helyünket, illetve ha mozgásban (repülésben) vagyunk, akkor a sebességünket, az irányunkat és a távolságunkat tetszőleges pontoktól (pl. a céltól). A varióval összekötve komplett fedélzeti számítógépként is működik, kiszámítva a siklószámot, sőt akár még a termik közepét is kimutatja. Nem feltétlenül szükséges a repüléshez, de nagyon hasznos az eredményes távrepülésekhez. Ha az anyagi lehetőségeink limitáltak először inkább variót és egy egyszerű mechanikus iránytűt vásároljunk. 

A GPS működési elve: 


A helymeghatározáshoz egy időben 3 ismert koordinátájú pont távolságát kell mérni. A GPS módszer esetében ez legalább 4 műhold egyidejű vételét jelenti, mivel negyedik ismeretlen a vevőnk órájának eltérése a GPS rendszeridőtől. A GPS mérési adatok valójában távolságok, amelyek a GPS készülék a vevőben előállított, és a vett jelek összehasonlításával, idő- és fáziskülönbség mérése alapján határoz meg. A GPS mérést a műhold és a vevő órajárási hibái befolyásolják. 

A GPS koordinátái kiszámíthatók a mesterséges hold által sugárzott jelek kódolt paramétereiből. Ezek a koordináták geocentrikus, derékszögű koordináták, melyek a WGS 84 referencia rendszerre vonatkoznak. Ezekből, - GPS készülékben lévő programmal - tetszőleges alaprendszerre vonatkoztatott koordináta kiszámítható. 

Iránytű 

Ha ismeretlen terepen repülünk (főleg síkvidéken) rendkívül fontos az irány meghatározása, amihez nagy segítség még a legegyszerűbb iránytű is . Ugyanis egy hosszabb céltávnál már néhány fokos eltérés is kilométereket jelenthet. Ha nincsenek ismert tájékozódási pontok, pl. autópálya, folyó, stb. akkor csak az iránytűre számíthatunk mert a nap állásából repülés közben csak hozzávetőlegesen tudjuk meghatározni az irányunkat. 

Ha felhőben repülünk, csak az emberi érzékekre hagyatkozva, esélyünk sincs az iránytartásra. A felhőrepülés tilos, de egyébként sem ajánlom, mert a navigációs problémákon és az esetleges összeütközésen kívül még a viszonylag egyszerű veszélyhelyzetek korrigálása (pl. oldalcsukódás) a viszonyítási pontok hiánya miatt komoly problémát okozhat (a pilóta azt sem tudja érzékelni merre van a fent és a lent). 



Fontos fogalmak

  • zsinór
  • beülő
  • kevlár
  • diagonál-heveder stablap
  • belső konténer
  • porozitás
  • mentőernyő gyorsító
  • GPS
  • iránytű
  • gyorscsat